Ferrari 250 LM 

Présenté au Mondial de l'Automobile de Paris en octobre 1963, c'était la version berlinetta du prototype 250 P, partageant le même châssis et le même train de roulement avec quelques modifications mineures. Le refus de la FIA de l'homologuer en tant que voiture GT a endommagé son potentiel de vente et la décision a forcé la voiture à rivaliser avec de véritables prototypes, réduisant ainsi ses chances de victoire. D'autre part, elle a prolongé la durée de vie de la 250 GTO sur les circuits de course.

Histoire

Avec l'introduction de la 250 GT sans compromis, l'emprise de Ferrari sur les courses de GT s'est renforcée de façon exponentielle. Introduit pour la première fois en 1954, le LWB (Long Wheel Base) 250 GT dominait, l'introduction du SWB (Short Wheel Base) 250 GT à la fin de 1959 prit cette domination un pas de plus et avec le 250 GTO de 1962 la domination fut complète. Les temps étaient en train de changer, l'introduction du moteur à montage central dans les années 1950 a changé les perspectives du sport et a été réglé pour laisser de nombreux modèles dominants obsolètes, y compris la 250 GT(O).

Jamais prompte à réagir aux innovations techniques, Ferrari a construit son premier bolide à moteur central en 1961, le V6 156, vainqueur du championnat de F1. Les premières voitures de sport à moteur central étaient également équipées de moteurs V6 et c'est la Maserati (Tipo 63), l'archi-rival de Ferrari, qui a battu la firme Maranello pour construire une voiture de sport avec un V12 monté au milieu. Basé sur le moteur V6, le premier exploit V12 de Ferrari s'est avéré un succès immédiat. Propulsée par un moteur de 300 ch dérivé de la 250 GTO, la 250 P a battu le record de Monza à ses débuts en 1962. Aux 24 Heures du Mans de l'année suivante, deux 250 P ont terminé premier et troisième, avec une 250 GTO terminant deuxième et le reste du top six rempli de Ferrari.

Pour continuer à dominer la GT, Ferrari s'est rendu compte qu'après dix ans, le succès de la série 250 GT a dû être abandonné pour une voiture entièrement nouvelle. La base logique de cette nouvelle voiture était la toute nouvelle 250 P, qui serait parfaitement adaptée aux courses de GT avec quelques modifications. La différence la plus notable entre la 250 P et la nouvelle 250 LM était l'ajout d'un toit. Pour les tubes du châssis, un calibre d'acier plus élevé a été utilisé pour plus de rigidité.

Lors du Mondial de l'Automobile de Paris 1963, la 250 LM fait ses débuts officiels, mais ce n'est qu'en 1964 que la version de production est prête. La principale différence entre la voiture de démonstration et toutes les autres 250 LMs était la cylindrée du moteur. La 250 LM utilisait encore la GTO dérivée de 3 litres, mais dans les voitures de série, une version alésée de 3,3 litres a été utilisée. Dans la bonne tradition Ferrari, on aurait donc dû l'appeler 275 LM, mais pour des raisons commerciales et d'homologation, la 250 a été utilisée.

L'homologation a été un mot-clé dans l'histoire sportive de la LM. Avec la GTO, Ferrari avait réussi à éviter le minimum de production de 100 voitures, en prétendant qu'il s'agissait d'une 250 GT SWB rebodied, ce qui n'était certainement pas le cas. En 1964, la FIA a rapidement rejeté la demande d'homologation de la LM, car elle ne pensait pas que Ferrari produirait un jour 100 LM. Réticente à l'idée d'abandonner, Ferrari a poursuivi son travail de développement sur le LM. Toutefois, seules 32 250 LM ont finalement été construites, ce qui prouve que les hypothèses de la FIA étaient exactes.

Avec le refus d'homologation GT, la 250 LM n'était éligible que dans la catégorie prototype, où elle a été lancée contre des rivaux plus sophistiqués de sa propre écurie. Cela n'a pas empêché la 250 LM de gagner et en 1964, dix victoires sur 35 inscriptions ont été remportées. Cinq 250 LM ont été inscrites aux 24 Heures du Mans en 1965 par des corsaires. Lorsque le prototype de Ferrari et de Ford a échoué par manque de fiabilité, le NART a inscrit 250 LM pour enregistrer sa plus belle victoire. Deux des quatre autres ont également terminé dans les six premiers, en deuxième et sixième place.

Bien que la 250 LM n'ait pas eu autant de succès que ses prédécesseurs, elle a réussi à remporter la dernière victoire générale de Ferrari au Mans et elle occupe encore aujourd'hui une place spéciale dans le cœur de nombreux fans de Ferrari. Avec seulement 32 exemplaires, le 250 LM est extrêmement rare et précieux, c'est pour cette raison qu'un certain nombre de répliques ont été construites. Pour ajouter à la confusion, des numéros de série originaux ont été utilisés pour les répliques. Une chose est sûre, il existe aujourd'hui plus de 250 LM qu'à l'origine.

Production 

32 exemplaires de la 250 LM ont été produits. Parmi eux, 30 furent destinés à la compétition et deux furent construites aux spécifications "Satradale"

Châssis 5149

Châssis 5841

Châssis 5843

Troisième 250 LM construite, cette voiture était à l'origine finie en rouge mais après avoir été livrée par Ecurie Francorchamps, elle a été rapidement repeinte en jaune, la couleur nationale belge des courses. Le châssis 5843 a été piloté par différents pilotes dont Jean Blaton, Lucien Bianchi et Pierre Noblet. Il a surtout connu du succès dans les épreuves locales, bien que Bianchi se soit également classé deuxième au classement général du Grand Prix d'Angolais. Après sa carrière de course automobile contemporaine, il a été vendu aux Etats-Unis où il est resté la majeure partie de sa vie, passant de nombreuses années dans la collection de Lou Sellyei. Elle fut exposée à Pebble Beach en 2010 après une restauration complète.

Châssis 5845

Le châssis 5845 a été vendu neuf à l'Autrichien Gotfrid Koechert, qui l'a utilisé pour la première fois lors d'événements locaux durant la saison 1964. Après l'accident, Koechert a fait réparer la voiture à l'usine. C'est ensuite Jochen Rindt qui l'a mené à la victoire dans le Grand Prix d'Autriche en 1965. Plus tard dans l'année, il a été vendu aux États-Unis où il a été repeint en blanc avec une bande bleue. Il a été piloté dans cet configuration par Arthur Swanson et Robert Ennis des deux côtés de l'Atlantique en 1966 et 1967. Au cours des années 1970, il a été modifié pour être utilisé sur la route et a passé la majeure partie des décennies suivantes entre les mains de Japonais. Au début des années 2000, il appartenait au collectionneur/courtier français Jean Guikas, qui l'a finalement vendu lors de la vente Maranello 2008 de RM Auctions pour un peu plus de 4,5 millions d'euros.

Châssis 5891

Châssis 5893

Elle fut vendue au North American Racing Team (NART) dirigée par le représentant de Ferrari à New York Luigi Chinetti. Le NART engagea 5893 pour Masten Gregory et Jochen Rindt aux 24 Heures du Mans en 1965. Surpassant les prototypes Ferrari et Ford intrinsèquement plus rapides, la NART 250 LM a remporté la course, remportant ce qui s'est avéré être la dernière victoire pour Ferrari au Mans. La NART a continué à courir la voiture dans des épreuves d'endurance mais avec peu de succès. En 1970, il a été acquis par l'Indianapolis Motor Speedway Museum où il est exposé depuis. A l'occasion du 50ème anniversaire de la toute dernière victoire de la voiture et de la Ferrari au Mans, elle a été présentée au Concours d'Elégance Pebble Beach 2015.

Châssis 5895

Cette 250 LM a été vendue neuve au représentant de Ferrari au Royaume-Uni, Maranello Concessionnaires. Livrés dans leur rouge éclatant avec une bande bleue, le Maranello Concessionnaire a d'abord été piloté par Roy Salvadori lors de la Coppa InterEuropa 1964 à Monza. Plus tard, Jackie Stewart, Lucien Bianchi et Innes Ireland se sont succédés à son volant. En septembre 1965, elle a été vendue à Peter Clarke, qui a continué à piloter la voiture jusqu'en 1968. Détenue brièvement par David Piper, elle a passé la majeure partie des années 1970 en France avant d'être rachetée par l'actuel propriétaire italien dans les années 1980.

Châssis 5897

Châssis 5899

Elle fut l'une des 250 LM vendues neuves à la Scuderia Filipinetti. Ce châssis a connu un succès considérable, piloté par des pilotes comme Ludovico Scarfiotti et Nino Vaccarella. En 1965, elle fut très lourdement accidentée. Par la suite, le châssis a été modifié pour accueillir une carrosserie de Porsche 906 légèrement modifiée. Sous cette apparence, il a participé à de nombreuses courses, passant entre les mains de différents propriétaires suisses et autrichiens. Suite à un autre accident, les restes ont finalement été vendus à Eric Stewart. À la fin des années 1970, la voiture a été reconstruite en utilisant le moteur d'origine, mais probablement autour d'un nouveau châssis. Elle a changé de mains régulièrement au cours des années 1980 et 1990. Il a été restauré de nouveau à la fin des années 1990 et en 2005, finalement certifié par Ferrari Classiche.

Châssis 5901

Châssis 5903

Le châssis 5903 est l'une des trois 250 LM à conduite à gauche construites. Elle a été vendu neuve à Irene Gaessly, qui vivait à Rome, en Italie. En sa possession, Sergio Bettoja et d'autres ont participé à de nombreuses courses en Italie. En août 1965, Mario Casoni a battu les Shelby Cobra Daytona avec cette 250 LM dans la dernière course du Championnat du Monde de la saison. Sa carrière en course a duré jusqu'à l'automne 1968. Peu de temps après, elle a été acquise par Tom Meade, qui l'a exportée en Amérique du Nord. Parmi les propriétaires suivants, on note de grands collectionneurs comme Paul Pappalardo et Brandon Wang. L'actuel propriétaire, un collectionneur américain de renom et coureur historique, l'a acheté en 1998. Après une restauration minutieuse, elle a participé avec brio à la Réunion Monterey Motorsport 2012.

Châssis 5905

Châssis 5907

Livrée neuve chez Maranello Concessionnaires début 1964, cette 250 LM a fait ses débuts en compétition aux 12 Heures de Reims. Graham Hill et Joakim Bonnier ont mené la voiture à la victoire. Plus tard dans l'année, Roy Salvadori, David Piper et Tony Maggs ont également remporté des victoires. En 1965, la voiture a été vendue à Bernard White, qui l'a engagé aux mains de pilotes réputés comme David Hobbs, Denny Hulme et Mike Hailwood. Parmi les propriétaires qui ont suivi se trouvaient les collectionneurs Anthony Bamford, Gregory Whitten et Christian Glaesel. Restaurée aux couleurs des concessionnaires Maranello, elle est désormais entre les mains de Clive Joy. Elle participe à de nombreux évènements tels que Le Mans Classic, Goodwood Revival et bien d'autres. 

Châssis 5909

Cette 250 LM a passé la majeure partie de son temps aux États-Unis. Après avoir appartenu pendant une courte période au North American Racing Team de Luigi Chinetti, elle fut acquise par Bob Grossman de la "Scuderia Bear", qui l'engagea en course tout au long de la saison 1964. Après une carrière active, l'exploit le plus marquant de 5909 a été de remporter le Concours d'Elégance de Pebble Beach en 1975. Le propriétaire actuel Steven Read l'utilise lors d'événements importants comme le Tour Auto 2005, où elle fut l'une des vedettes de l'événement. Suite à un accident important lors du le Mans Classic 2008, elle a été entièrement restaurée et a fait son retour lors du Concours d'Elégance 2013 de Pebble Beach.

Châssis 5975

Châssis 6023

Châssis 6045 

N'ayant jamais couru à l'époque, cette 250 LM a néanmoins connu une histoire des plus complexes. Son premier propriétaire fut le grand collectionneur William Harrah et l'un des propriétaires suivants l'exposa à Pebble Beach en 1969. Peu de temps après, elle a été impliquée dans un grave accident. La voiture n'a pas été reconstruite immédiatement et les restes du châssis et du moteur ont fini par être séparés. Les deux ont été utilisés pour des reconstructions séparées, les deux propriétaires prétendant avoir le châssis 6045. La situation a finalement été corrigée en 2010 lorsqu'un collectionneur britannique a acheté les deux voitures et a chargé DK Engineering de réunir le châssis et le moteur d'origine. Elle a ensuite participé au Goodwood Revival entre les mains des Cottingham (DK Engineering).

Châssis 6047

Châssis 6051

Vendue à l'origine au vicomte Edward Portman et enregistrée DDJ 4C, cette 250 LM a été acquise peu après par Jackie Epstein. Il a engagé la voiture remportant un certain succès aux quatre coins du monde pendant deux saisons avant de la vendre à David Prophet. Repeinte en gris argenté, il a piloté l'auto lors de certaines épreuves en 1967 avant de la mettre à la retraite. Au cours des décennies suivantes, le châssis 6051 passa entre les mains de collectionneurs de renom comme Frits Kroymans, Charles Arnott, Claude Nahum et Sir Irvine Laidlaw. Entre les mains de ce dernier, elle participa au Goodwood Revival en 2009 et 2010, ainsi qu'au Le Mans Classic 2010. Vendue en 2012, elle serait encore en Europe. 

Châssis 6053

Châssis 6105

Cette 250 LM a fait sa première apparition publique au Earls Court Motor Show de Londres en 1964. Immédiatement après, elle a été acquise par Ron Fry, un pilote privé, qui l'a longuement utilisée dans des courses de côte et de sprint locales jusqu'à l'automne 1966, où elle a été présentée de nouveau à Earls Court. Les propriétaires suivants ont continué à courir sur le châssis 6105 dans des épreuves locales et internationales jusqu'en septembre 1970. Plus tard dans la décennie, elle fut pilotée en course par son propriétaire de l'époque, Richard Cotton. Il a vendu la voiture à l'éminent collectionneur japonais Yoshijujuki Hayashi, tandis qu'elle a rejoint plus tard la collection Matsuda. Après une pige aux USA, elle retourna en Europe, entre les mains d'un collectionneur italien qu'il l'engagea au Goodwood Revival. Elle fut ensuite acquise par le grand collectionneur Pierre Mellinger qui participa au Le Mans Classic. Elle fut récemment acquise par un collectionneur anglais lors d'une vente de RM Sotheby's pour 17 800 000 $ en 2015. Elle possède toujours l'immatriculation que lui donna Ron Fry, à savoir "RON 54".

Châssis 6107

Acquise neuve par Steve Earle des Monterey Historics, 6107 était à l'origine utilisée sur les routes du sud de la Californie. Après en avoir pris livraison en novembre 1964, il a accumulé environ 3 000 milles avant de l'offrir pour 14 750 $ en 1967. Elle a brièvement appartenu à Chris Cord avant d'être rachetée par les pilotes équatoriens Guilliermo Ortega et Fausto Merello. Rejoint pour l'occasion par John Gunn, Ortega et Merello ont piloté la voiture lors des 24 Heures de Daytona en 1968. Bien qu'elle était déjà dépassée, ils ont terminé huitième au classement général et premier de leur classe. Elle fut ensuite engagée à Sebring puis à Daytona, mais contrainte à l'abandon en raison de problèmes techniques.

Merello a apporté la voiture avec lui en Equateur et la part d'Ortega a été acquise par Pascal Michelet, qui plus tard a également racheté celle Merello. Michelet et Merello ont piloté la voiture dans des épreuves locales et l'ont même inscrite au Mans en 1974, mais ils ne sont jamais venus. En 1975, le châssis 6107 a été vendu à Robs Lamplough et l'année suivante, son compatriote anglais Stephen Pilkington a acheté la voiture. Il l'a fait restaurer sympathiquement par Bob Houghton mais elle n'a plus couru. Depuis 1983, elle fait partie d'une importante collection japonaise. En novembre 2013, ce 250 LM magnifiquement préservé a été proposé à la vente lors de la prestigieuse vente Art of the Automobile de RM Auctions, où il s'est vendu pour 14,3 millions $.

Châssis 6119

C'est l'une des 250 LM vendues à la célèbre équipe privée suisse Scuderia Filipinetti. Ce châssis a fait ses débuts au 1000km de Montlhéry 1964. En 1965, elle termine 6ème au Mans et remporte sa classe au Championnat Suisse à Monza. Le châssis 6119 passa ensuite entre les mains de Pierre de Siebenthal, qui continua de l'engager en course jusqu'en 1967. Elle s'est finalement retrouvée au Royaume-Uni où elle faisait partie des collections remarquables d'Anthony Bamford, Don Nelson et Martin Hilton. L'ex-Scuderia Filipinetti a rejoint une collection Moyen-Orient en 2010 et a depuis été entièrement restaurée par Ferrari. Pour sa première apparition publique depuis de nombreuses années, elle fut présentée au Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2012. Il a depuis été acquis par un passionné britannique qui l'a notamment exposée au Goodwood Revival en 2015.

Châssis 6167

Châssis 6173

Destinée à la Scuderia Sant'Ambroeus en Italie, cette 250 LM a été terminée et livrée en avril 1965. Elle fut immédiatement engagée à Monza où elle s'est classée 10ème avant d'être équipée par Drogo par l'efficace nez long. C'est dans cette configuration qu'Oddone Sigala et Luigi Taramazzo l'ont mené à la victoire de classe dans la Targa Florio en mai. Elle prit sa retraite quelques mois plus tard et s'est finalement retrouvée aux États-Unis. En 1973, il a été gravement endommagé lors d'un accident de la route. Les restes ont été acquis par le mécanicien du NART Wayne Sparling, qui a complètement restauré la voiture. Il l'a finalement vendue au collectionneur anglais Harry Leventis en 2000. Elle fut ensuite proposée à la vente lors de la vente Automobiles of London 2008 de RM Auctions où elle a changé de mains pour un peu plus de 2,2 millions de livres sterling. Récemment, en 2017, elle aurait été vendue à un collectionneur américain pour 17 millions de dollars. 

Châssis 6217

Livrée début 1965, cette 250 LM fut engagée en course avec un succès considérable par l'Italien Edoardo Lualdi. Il remporte de nombreuses victoires dans les courses locales et les courses de côte avant de retourner la voiture à l'usine à l'été 1966. Peu de temps après, le châssis 6217 était en route pour l'Amérique du Nord. Après une période de deux décennies aux États-Unis, elle est retournée en Europe où elle a brièvement appartenu à Albert Obrist avant de passer de nombreuses années en possession italienne, puis allemande. Aujourd'hui, elle fait partie de la Miles Collier Collection en Floride, exposée au Revs Institute. 

Châssis 6233

Châssis 6313

C'est l'avant-dernière Ferrari 250 LM construite. Le châssis 6313 a été vendu neuf à Ecurie Francorchamps. Repeint en jaune, il a été utilisé tout au long de la saison 1965. Son meilleur résultat a été obtenu au Mans où Pierre Dumay et Gustave Gosselin ont terminé deuxièmes derrière la voiture sœur du North American Racing Team. Dans les années 1970, elle appartenait à David Piper, qui possédait également le châssis 6023 à l'époque. Pour une raison quelconque, les identités ont été échangées. Cette erreur d'identification a duré jusqu'au début des années 2000, lorsque cette voiture appartenait à Sir Anthony Bamford. Acquis par le propriétaire actuel en 2005, qui n'est autre que le grand collectionneur Carlos Monteverde, elle participe à de très nombreux évènements historiques comme le Goodwood Revival, Le Mans Classic et toutes les autres manches de la série Peter Auto.

Châssis 6321

Châssis 8165

Achevée près d'un an après l'avant-dernière 250 LM, cette voiture, la dernière construite, a été vendue à Scuderia Filipinetti en juin 1966. Après une course sous les couleurs de l'équipe suisse, elle a été acquise par David Piper et repeinte dans la livrée verte de son sponsor de longue date BP. Piper a engagé la voiture dans des événements avec un succès considérable jusqu'à l'édition 1968 des 24 Heures du Mans où il a terminé 7ème au classement général avec Richard Attwood. Il a conservé la voiture depuis, participant régulièrement à des courses historiques depuis les années 1980.