Ferrari 308 GTSi

Cette version spider de la 308 GTBi possède la même ligne et le même moteur. Le système à injection permet aux deux modèles de délivrer une puissance plus souple. Malheureusement, le respect des normes anti-pollution a entraîné la perte de quelques chevaux, et les moteurs plus propres sont désormais moins puissants que les précédents moteurs à carburateur. Conscient de cette situation et souhaitant positionner ses voitures parmi les meilleures de la catégorie, Ferrari a immédiatement lancé le développement d’un moteur V8, avec l’objectif d’augmenter la puissance tout en maintenant des niveaux d’émissions de gaz d’échappement acceptables.

La 308 GTS a été équipée d’un système à injection à la fin des années 1980, en même temps que la 308 GTB. Le modèle est alors devenu la 308 GTSi, la lettre « i » désignant le système à injection. Visuellement, le nouveau modèle est presque identique au modèle précédent, mais les jantes en alliage à cinq bras ont été légèrement modifiées pour s’adapter aux pneumatiques radiaux métriques Michelin TRX. Néanmoins, les pneumatiques Michelin XWX, de mesure impériale, montés sur des jantes de 14” et les pneumatiques Pirelli P7 montés sur des jantes de 16” sont disponibles en option.

Comme la 308 GTS version targa, le toit ouvrant se range dans une housse derrière les sièges lorsqu’il n’est pas utilisé et les vitres trois-quarts arrière, situées derrière les portes, comprennent un volet à lames rabattable de couleur noir satiné.

Intérieur 

Comme l’extérieur, l’intérieur est très similaire à la 308 GTS. Les principales différences se situent au niveau des coutures des sièges baquets en cuir ; de plus, les principaux instruments sont regroupés devant les yeux du conducteur. Toutefois, l’horloge et l’indicateur de température de l’huile ont été déplacés d’un panneau placé en face de la console centrale à un panneau séparé sur le coin inférieur gauche du tableau de bord, afin d’en améliorer la visibilité.

Le design du volant a également été repensé. Il a été remplacé par un volant à branches noir satiné et à rainures longitudinales. Comme sur le modèle précédent, le levier de vitesses est placé au centre de la console centrale, près du cendrier, des commutateurs auxiliaires et du frein à main.

Châssis et Moteur

La 308 GTSi des principaux marchés européens possède un châssis tubulaire portant la référence F 106 BS 100. Les freins à disque, des suspensions indépendantes grâce à des triangles, des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs hydrauliques sont fournis en série, avec des barres antiroulis avant et arrière. Tous les modèles sont numérotés selon l’ordre de fabrication du châssis et sont disponibles en conduite à gauche et à droite. 1 749 exemplaires portant les numéros de châssis 31 309 à 43 079 ont été produits entre 1980 et 1983.

Le moteur transversal V8 en aluminium de position centrale s’est inspiré de celui de la 308 GTS, mais il est équipé d’un système à injection qui remplace les quatre carburateurs double corps qui équipaient le modèle précédent. Il est monté à 90 degrés, avec double arbre à cames entraîné par courroie par banc. Il développe 2 926 cc et ses dimensions de course/alésage sont de 81 mm x 71 mm. Il porte la référence F 106 CB 000 pour le marché automobile européen. Le moteur est couplé à une boîte de vitesses cinq rapports à dispositif de synchronisation, située en dessous et derrière le carter du moteur. Les rapports et le couple final ont été modifiés pour s’adapter aux nouvelles caractéristiques du moteur à injection.

Il est équipé d’un système à injection Bosch K Jetronic, couplé à un système d’allumage électronique Marelli MED 803A Digiplex, qui comprend une bobine, un distributeur et un module d’allumage pour chaque rangée de cylindres. À partir de ce modèle, toutes les séries 308 du marché mondial ont été équipées d’un système de lubrification par carter humide. Les puissances en sortie déclarée pour les modèles des marchés européens et américain sont respectivement de 214 CV et de 205 CV. Aux États-Unis, les modèles sont équipés d’un système de réduction de la puissance et de contrôle des émissions.