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Le modèle 201 est une automobile produite par le constructeur français Peugeot entre 1929 et 1937. Première voiture française à être équipée de roues avant indépendantes, elle est également la première automobile de la marque à utiliser la nomenclature à « 0 » central encore en vigueur aujourd’hui. Peugeot fit alors un dépôt de marques à trois chiffres avec ce zéro central.
L'histoire de la conception de la Peugeot 201 juste après la fin de la première guerre mondiale par la volonté de son patron de l'époque Robert Peugeot, qui voulait retrouver les lustres du passé avec un nouveau modèle très simple et économique pour permettre au constructeur de Sochaux d'affronter la difficile période d'après guerre pénalisée par une inflation galopante.
Robert Peugeot commença par appliquer à son usine les principes de la production de masse en grande série développés par Henry Ford, déjà adoptés par la Fiat de Giovanni Agnelli en Italie dès 1916 et en France par André Citroën. Mais chez Peugeot, cela fut très difficile ; les banques refusèrent systématiquement les crédits nécessaires à cet investissement productif. Pour contourner ce problème, Robert Peugeot s'adresse à une des plus importantes sociétés financières de la place, celle de Lucien Rosengart, qui accepta de financer le projet. Robert Peugeot doit par contre accepter de payer un taux d'intérêt bien supérieur à celui pratiqué normalement par le système bancaire, certains ont affirmé qu'il était le double.
Initialement, la 201 devait s’appeler 629 pour 6CV et 1929. Jusqu’ici les véhicules du Lion étaient désignés par leur type mais la 201 va changer la norme. Tout d’abord, 201 correspond au deux cent et unième projet de la marque. Ce chiffre à trois numéros, Peugeot va se l’approprier et déposer les numéros de 101 à 909 avec un zéro au milieu à l’Institut National de la Propriété Industrielle. Cette numérotation jouera un tour à Porsche en 1963 pour la 911 qui au départ devait porter le nom de 901
L’étude de la 201 avait débuté en 1924 en premier lieu par un sondage auprès de la clientèle pour connaître leurs attentes. Cette enquête marketing de première heure servit à établir le cahier des charges dès le printemps 1927. La nouvelle venue devra être abordable financièrement, très économique pour son utilisation et son entretien tandis que sa mécanique devra être robuste, simple et suffisamment puissante pour transporter confortablement quatre personnes à près de 80 km/h.
La mise en œuvre effective du nouveau modèle a donc pu débuter en 1927 avec l'ébauche des premiers éléments de carrosserie mais, quelques mois plus tard, de nouvelles difficultés financières surgissent et font apparaître au grand jour toute l'ambiguïté du recours à l'aide de Rosengart qui ne respecte pas ses engagements contractuels. Il faut en arriver à la dénonciation du contrat de financement pour sortir de cette impasse et grâce au prêt enfin accordé par une banque, la Banque Oustric, même si celle-ci est mêlée à plusieurs affaires douteuses.
Il faut rappeler qu'en 1924, la société subissait une longue période de différends et de luttes familiales au sein de la famille Peugeot, essentiellement dus aux divergences sur la politique industrielle à tenir et l'orientation à donner aux futurs modèles de la marque, ce qui ne manquait pas de bloquer les décisions stratégiques. Pour mettre un terme à ces différends et rééquilibrer les esprits des responsables de Peugeot, trois nouveaux personnages vont faire leur apparition : Jean-Pierre Peugeot, Édouard Arnaud et Maurice Jordan. Ces trois personnes allaient donner au constructeur familial l'impulsion décisive destinée à stabiliser la direction de la société et prendre les décisions adéquates pour affronter les années noires qui s'annonçaient.
Une des principales décisions stratégiques prise fut le sort à réserver au projet de nouvelle voiture tant voulu par Robert Peugeot, cette petite voiture de milieu de gamme, destinée à venir compléter par le haut l'ancienne Type 172 5CV qui aurait déjà du être remplacée. Pour mener à bien le projet de Robert Peugeot, il fallait construire un nouvel atelier plus moderne que ceux existants datant de plusieurs décennies et pouvant contenir plus d'une ligne de montage. C'est pour cela que plusieurs collaborateurs sont allés aux Etats Unis pour apprendre sur place sur place les techniques modernes de production mises en œuvre sur une chaîne de montage. La nouvelle usine ne manqua pas de poser également des problèmes et engendrer des retards avec un hiver très neigeux qui bloqua les travaux pendant de longues semaines et l'écroulement d'une grande partie du nouveau bâtiment à cause de grosses défaillances dans sa réalisation par l'entreprise de confiance de la famille Peugeot.
Les solutions techniques employées sur la 201 étaient, à cette époque, encore inexplorées par les concurrents. Cette première automobile mènera Peugeot à son premier grand succès. C'est grâce à la 201 que Peugeot a quitté le statut de petit industriel pour devenir un acteur majeur du monde automobile en Europe.
L'idée de départ n'était pas de créer un modèle remplaçant de la 5CV mais le cahier des charges était bien de créer "une 6 CV de 4 places à 4 cylindres rapide, à un prix de revient très serré". C'est en effet la direction prise par l'étude clientèle réalisée par Peugeot en 1924, suite au référendum mené dans la revue "Peugeot revue".
350 techniciens et ingénieurs ont donc participé à l'aventure sous la direction de Dufresne, Deloire, Giauque. Le budget était alors de 25 millions de Francs à l'époque.
Au départ, afin de respecter le cahier des charge très serré en matière de prix ; les ingénieurs avaient émis l'idée de se passer de différentiel et de ne doter la 201 de freins que sur les roues avant. Le développement de la voiture fut alors très rapide puisqu'entre la décision de construction en décembre 1927 et l'engagement de phase industrielle, en juillet 1929, 18 mois se sont écoulé. Pour l'époque, cela tenait du record.Les cadences de productions envisagées n'avaient encore jamais été atteintes par Peugeot . 350 voitures par jour etaient projetées aux alentours des annnées 30-31. A titre de comparaison , la voiture précédente "bébéPeugeot" à été assemblée à 1000 exemplaires. Grâce à l'industrialisation, la 201 demandait 500 h de main d'oeuvre alors que la quadrillette en réclamait 1500.
Sochaux s'est alors équipé de chaines de fabrication de deux kilomètre de long. Grâce à une cadence de production importante et en limitant le prix de revient de la fabrication, Peugeot pourra alors proposer un voiture bon marché , ce qui , il le savait pourrait assurer son avenir.
Les bénéfices ralisés à chaque voiture fabriquée etaient alors un record absolu . Peugeot allait donc retrouver le chemin du profit.
Fabriquée à Sochaux entre juillet 1929 et septembre 1937, la 201 a été présentée au Salon de Paris en 1929 en plein krach de 1929 qui entraine le dépôt de bilan pour beaucoup de constructeurs automobiles concurrents. Conçue au début des années 1920, c'est l'archétype de la Peugeot des années 30, elle a permis à l'entreprise de surmonter la crise des années 1930 et de gagner une image de marque de constructeur automobile important. Non seulement elle est bien dessinée, sa silhouette bien équilibrée et son prix attractif mais elle est aussi économique, un argument primordial au regard de la crise qui frappe les Etats-Unis avec le Krach boursier de Wall Street et qui menace l’Europe. En mars 1930, 5 000 commandes sont déjà enregistrées et les cadences de production ne cesseront jamais d’augmenter créant des modifications mécaniques continuelles sur les chaînes de montage. Alors que les ventes des constructeurs ont baissé de 38%, Peugeot augmente les siennes de 35% et cela grâce aux nouvelles méthodes de travail importées des Etats-Unis, ainsi, le constructeur engendre 26% de profits sur chaque véhicule.
La 201 a connu plusieurs variantes. Initialement, elle a été motorisée par un moteur de 1 122 cm3 développant 23 ch à 3 500 tr/min (vitesse maximale : 85 km/h), puis par un moteur de 1 307 cm3, et enfin par un 1 465 cm3 de 35 ch.
Ce nouveau modèle lancé par la marque est une petite voiture munie de quatre portes qui sera dotée, deux ans après son lancement, de roues avant indépendantes. Son châssis simple et frêle reçoit une carrosserie très classique séparée et boulonnée sur une structure en bois. Côté aérodynamique, la voiture conserve le style vieillot des « tacots » d'avant la Première Guerre mondiale avec une calandre très haute verticale et un pare-brise plat et vertical. Tout est très cubique, type boîte à savon. Comme de coutume à l'époque, le démarrage se fait à la main musclée : il faut d'abord ouvrir le robinet d'essence, pousser le contacteur de démarrage et s'affairer sur le démarreur. La boîte de vitesse pourrait poser problème aux automobiliste de notre époque avec le premier rapport en bas à droite de la grille, le second en haut à gauche et la marche arrière en face de la première vitesse. Très déroutant à l'usage sachant que la synchronisation n'était pas de mise encore, le double pédalage et débrayage était impératif. Freiner la voiture représentait une aventure à lui seul car seules les roues avant en était équipées. Peugeot était un des rares constructeurs à avoir conservé très longtemps le système à câbles. On pouvait certes ralentir le véhicule mais arriver à le stopper en cas d'urgence était autre chose, même aux vitesses « fantastiques » de l'époque.
Cette automobile a représenté un petit miracle pour son constructeur car elle a remporté un très beau succès commercial et sa cadence de fabrication a atteint jusqu'à 350 exemplaires par jour, un exploit à l'époque où il fallait plus de cinq cents heures de travail pour assembler une voiture de série. Ce succès est essentiellement dû à la politique commerciale de son patron Robert Peugeot qui, sous la menace de faillite, imposa un prix de vente plus que compétitif. C'était alors une question vitale pour la société. Ce sera une des voitures les plus produites par la marque au lion qui lui permettra de se refaire une petite santé financière bien mise à mal avec ses échecs précédents.
Commercialisée dès sa présentation au Salon de Paris en versions berline, cabriolet et torpédo, la seconde série lancée en 1931 voit apparaître un coupé, une torpédo commerciale et une berline commerciale. Pour en faire un modèle de course, Peugeot équipera la 201 d'un moteur Bugatti de 994 cm3. C'était la seconde coopération entre les deux constructeurs qui donna la variante 201 X. Ce modèle n'a été produit qu'à une vingtaine d'exemplaires.
Elle permet à Olga Thibault de remporter le Rallye de Paris - St Raphaël Féminin en 1935.
Peugeot présente aussi la 201 T, une version utilitaire avec un empattement rallongé de 44 cm à 2 910 mm. À cause de son poids excessif augmenté de 160 kg, sa charge utile était relativement faible et sa vitesse diminua à 60 km/h.
La grande nouveauté arrive avec la 201 C. Ce sera une révolution dans la technique automobile avec pour la première fois une voiture équipée de roues avant indépendantes. Cette version fut commercialisée en cinq variantes de carrosserie : berline, coach, coach décapotable, roadster et cabriolet.
La troisième nouveauté arrive en fin d'année 1931 avec la 201 E ou 201 rapide, avec des prestations améliorées essentiellement dues à une diminution du poids de la voiture.
https://peugeot201.pagesperso-orange.fr/histoire_de_la_201_053.htm
