En 1972, la FIA met à la retraite les “monstres” du championnat du monde des constructeurs. Les prototypes de plus de 3.0 litres comme la 917 font leurs adieux, laissant derrière eux l’une des plus belles pages de l’histoire du sport automobile et deviennent immortels. La cylindrée du moteur est réduite à 3,0 litres et Porsche doit se résoudre à abandonner celle qui leur donna leur première victoire dans la Sarthe. La 911 est toute désignée pour prendre le relais dans le Championnat du monde des constructeurs dans la catégorie GT. Au catalogue, c’est la 2.4 S - clairement à la peine - qui semble être la meilleure base. Conscient du déficit de puissance face à la concurrence, Porsche sait qu’il faut passer à un niveau supérieur avec un nouveau moteur. Les ingénieurs vont alors concevoir ce qui sera considéré comme le plus beau “Flat 6”, le 2.7 litres. Porsche ne va pas aller bien loin pour trouver une nouvelle formule gagnante. Le 2.7 est monté dans une caisse de 2.4, tandis que les voies sont élargies et le poids est drastiquement réduit. L’histoire fît le reste : la Porsche 911 Carrera RS 2.7 prend vie. C’est la première fois depuis la génération 356 que le terme iconique “Carrera” refait surface. Et si Porsche le sort des cartons, ce n’est pas pour de la figuration. La Carrera RS 2.7 sera un succès immédiat, une formidable routière aux gènes de championne. Les mythiques RS et RSR s'enchaînent et les succès avec elles. Longtemps oubliée, la 2.7 MFI est désormais un incontournable. Tout simplement parce qu’elle est la copie conforme de l’une des meilleures GT jamais construites : mêmes performances, mêmes sensations ! Parallèlement, en 1973, le moteur 2.7 débarque dans les 911. Il faut attendre 1974 pour voir une nouvelle fois le nom Carrera refaire son apparition, cette fois-ci pour une auto de série : la Carrera 2.7 MFI. Son secret ? La même recette que la RS : 210 ch avec l’injection Bosch et poids similaire. Extérieurement, elle arbore le nouveau style initié par les 911 de 73’ qui définissent la prochaine génération. Si les pare-chocs plus imposants - typiques de la “G” - sont dûs aux normes américaines, un nouveau châssis plus rigide vient s’ajouter aux nouveautés. Les coûts économiques avaient forcé Porsche à normaliser sa production, ayant bien compris l'importance du marché américain et ses spécificités. C’est également dans la crainte que la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) américaine interdit les cabriolets entièrement ouverts que voit le jour la carrosserie Targa avec son toit amovible et son arceau en acier inoxydable brossé. Tirant son nom du mythique rallye sicilien Targa Florio où Porsche s’est illustré à maintes reprises, elle apparaît en 1966 sur les 911 type 901 et 912. Les versions Targa rencontrèrent immédiatement leur public car elles permettaient de combiner le meilleur des deux mondes : le plaisir de conduire cheveux au vent en toute sécurité tout en conservant la rigidité nécessaire à une conduite sportive. Forte de son succès, la Targa fut naturellement reconduite sur les « G » en 1974. Toutefois, la 2.7 MFI ne fut pas importée aux USA. Seuls 1633 exemplaires furent produits entre 1974 et 1976, dont 433 Targa