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Enzo Ferrari est surtout connu pour ses voitures, mais ses histoires auprès des employés et des clients sont également bien documentées. L'une des plus dramatiques d'entre elles s'est produite au cours de l'hiver 1961-1962, lorsqu'un grand nombre d'employés clés ont quitté l'entreprise. Parmi eux se trouvaient les ingénieurs Carlo Chiti et Giotto Bizzarrini. Peu de temps après leur départ, le groupe créa sa propre entreprise, ATS (Automobili Turismo Sport), afin de se mesurer à leur ancien employeur.
L'un des derniers projets sur lesquels l'équipe travaillait chez Ferrari était la 250 GTO, qui a finalement été terminée par un jeune Mauro Forghieri.
Parmi les premiers clients à acquérir un exemple pour la saison 1962, le comte Giovanni Volpi di Misurata pour sa Scuderia Serenissima Republica di Venezia (ssR).
Seulement, lorsqu'Enzo Ferrari découvra que le comte Volpi était l'un des bailleurs de fonds de l'équipe ATS, il refusa de livrer la GTO. Grâce à quelques amis, le comte Volpi a fini par en obtenir un exemplaire.
Dans son écurie, le comte disposait d'une très rapide 250 GT SWB SEFAC Hot-Rod (s/n 2819 GT), qui avait fait ses preuves lors du Tour de France de 1961 aux mains d'Olivier Gendebien. Incapable d'obtenir une deuxième GTO, Volpi décida de faire préparer sa SWB aux spécifications de la GTO et la confia donc à Bizzarini, l'ingénieur le plus à même d'effectuer cette tâche ambitieuse.
Le talentueux ingénieur a entrepris de faire de 2819 GT une auto encore plus extrême que la GTO. La voiture a été transférée à l'atelier de Piero Drogo et préparée par Bizzarrini en un temps record.
Son premier objectif était de monter le moteur dans la position la plus centrale possible et la plus basse possible pour obtenir un centre de gravité idéal. Le V12 fut monté entièrement derrière l'essieu avant ; 12 cm plus en arrière que dans la GTO. Un système de lubrification à carter sec a été installé pour permettre au moteur d'être monté beaucoup plus bas. Semblable à la GTO, une configuration à six carburateurs Weber fut installée, permettant de porter la puissance à 300 ch. Le seul élément manquant par rapport à la GTO de Ferrari était une boîte de vitesses à cinq rapports, la Breadvan a donc dû se contenter de l'ancien boîte de la SWB à quatre vitesses. Pour compléter le tout, des roues et des pneus GTO furent montés.
Bien que les changements techniques aient grandement amélioré les performances de la voiture, ce n'est pas pour cela que l'auto est devenue célèbre mais plutôt grâce à la carrosserie aérodynamique que Bizzarrini avait conçue.
Au début, sa conception peut sembler similaire à celle de la carrosserie de la GTO, mais un examen plus attentif révèle qu'elle est encore plus basse et présente un nez beaucoup plus acéré. Il était si bas qu'une bulle en plastique fut placée sur le capot afin de recouvrir les carburateurs dépassant.
La ligne de toit se poursuivait jusqu'à l'arrière où elle s'arrêtait nette. Cela lui donne un aspect de "Shooting Brake"
Une fois terminé, le comte fut impressionné par son nouveau bolide, 100 kg plus léger qu'une GTO, plus aérodynamique et tout aussi puissant.
Elle fût alors inscrite au Mans aux côtés de la GTO et d'une Ferrari 250 TR/61.
Peu de temps après son arrivée, le design inhabituel de l'arrière de Bizzarrini lui valut le surnom de " camionnette", ou plus communément " "Breadvan" en anglais.
Sous la pression de Ferrari, les organisateurs ont inscrite la "Breadvan " dans la classe prototype, au lieu de la classe GT avec les GTO. Durant la course, elle dépassa toutes les autres GT dans les premières heures, mais un arbre de transmission cassé l'obligea à abandonner.
Elle fut inscrite à quatre autres courses, en remportant deux victoires en GT. Il était évident que la "Breadvan" pouvait facilement égaler le rythme de la concurrence, mais les ressources limitées et le temps disponible pour un développement adéquat l'ont empêché d'atteindre son véritable potentiel.
Après avoir été retirée de la compétition, la Ferrari Breadvan fut prêtée par le comte Volpi à Gianni Agnelli. Pour rire, il a alors fait peindre la voiture en noir comme un corbillard.
En 1965, le comte Volpi vendit la voiture aux États-Unis, où elle changea quelques fois de mains avant d'être acquise par le célèbre collectionneur Monte Shalett en 1986. Il l'a entièrement restaurée en Italie et l'a largement utilisée, notamment lors de deux anniversaires de la Ferrari 250 GT.
En 2005, Shalett a confié la voiture à Christie's Jet Center à Monterey. Bien que les offres n'aient pas atteint la réserve, elle a finalement trouvé un nouveau propriétaire, le vendeur allemand Klaus Werner. Il la fit restaurée et l'engagea, pilotée par ses fils Max et Moritz, lors d'événements comme le Goodwood Revival et Le Mans Classic. Elle a récemment été rachetée par la famille autrichienne Halusa qui continue de la faire rouler régulièrement en courses historiques européennes.
En 2018, elle remporta la prestigieuse course du Kinrara Trophy du Goodwood Revival, au mains d'Emanuele Pirro et de Lukas Halusa.
