Ferrari 250 TR

La 250 Testa Rossa a d'abord été développée pour participer à la saison 1957 du Championnat du monde des voitures de sport, en réponse aux changements de règles prévus pour la prochaine saison 1958, qui imposeraient une cylindrée maximale du moteur de 3 litres. L'objectif était d'améliorer la Testa Rossa 4 cylindres 2.0L 500 TR/500 TRC existante en intégrant le V12 de 3.0L plus puissant conçu par Colombo utilisé dans la série 250 GT. En plus du nouveau moteur, Ferrari a amélioré le châssis et la carrosserie de la Testa Rossa existante. Comme pour les autres voitures de course Ferrari, Enzo Ferrari a exigé une fiabilité absolue de tous les composants, ce qui a donné lieu à une approche de conception quelque peu conservatrice qui visait le succès en course d'endurance par la durabilité plutôt que la vitesse globale. Carlo Chiti a été le concepteur en chef pendant le développement de la 250 TR et son expérimentation continue a contrebalancé le conservatisme de M. Ferrari et a mené aux nombreuses révisions qui ont maintenu la compétitivité de la voiture jusqu'en 1962. D'autres ingénieurs Ferrari ont apporté des contributions majeures à la 250 TR, notamment Giotto Bizzarrini, qui a contribué aux améliorations aérodynamiques pour la saison 1961, et Andrea Fraschetti, qui a contribué au développement du premier prototype 250 TR avant sa mort en 1957 lors d'un essai routier. 

La 250 TR "Pontoon" fut la première version produite. Développée en 1957 autour du châssis 290 MM 0666, elle bénéficie d'une carrosserie spéciale Scaglietti qui permettait un refroidissement optimal des freins à tambour. En tout, 20 châssis furent produits.

Moteur et transmission

Le moteur 250 Testa Rossa était basé sur un V12 Colombo de 3,0 litres utilisé dans les voitures de route et de course 250 GT. Carlo Chiti et d'autres ingénieurs Ferrari ont apporté plusieurs modifications pour augmenter les performances de ce moteur déjà utilisé. Le point de départ était un bloc-cylindres de type 1953 d'une cylindrée de 2953 cc, un alésage de 73 mm et une course de 58,8 mm. Six carburateurs Weber 38 DCN double corps alimentaient le moteur, bien plus que les 3 carburateurs typiques des moteurs 250 GT. Les culasses utilisaient des arbres à cames en tête simples, 2 soupapes par cylindre et des ressorts de soupapes hélicoïdaux à double spirale (une première pour Ferrari). Les ressorts de soupape hélicoïdaux étaient beaucoup plus petits que les ressorts de torsion utilisés auparavant, ce qui permettait de renforcer les culasses et de les fixer avec 24 goujons au lieu de 18 dans les 250 moteurs précédents. Cela a augmenté la fiabilité globale du moteur en améliorant l'étanchéité du joint de culasse. Une bougie d'allumage a été utilisée par cylindre et la position a été modifiée par rapport aux 250 modèles précédents, maintenant situés à l'extérieur du moteur, entre les orifices d'échappement. Cela a permis une meilleure position de l'étincelle et une combustion plus efficace. Les bielles des pistons ont été usinées à partir de billettes d'acier plutôt que forgées, ce qui a permis d'obtenir une meilleure résistance aux contraintes à des vitesses de rotation plus élevées. Les couvercles des arbres à cames étaient peints en rouge vif, d'où le nom "Testa Rossa" (littéralement, "Red Head"). Cette tradition et ce nom ont vu le jour avec le 500 TR.

Le moteur qui en a résulté a été désigné Tipo 128 et a généré 300 ch (220 kW) à 7000 tr/min. Le rapport puissance / cylindrée de 100 ch/litre a fait la fierté de Ferrari, car il a démontré comment les prouesses techniques de Ferrari pouvaient créer un moteur compétitif même avec des règles limitant le déplacement. L'équipe d'ingénierie a amélioré une conception bien connue et éprouvée en incorporant de nouvelles technologies et en renforçant les points faibles. Ils ont créé un moteur d'une longévité exceptionnelle, un énorme avantage en course d'endurance. D'autres voitures de course Ferrari (250 GTO, 250 P) ont connu le succès en course avec le même moteur de base jusque dans les années 1960, des années après l'obsolescence du châssis 250 TR.

La première TR, ainsi que la version 1958 à face avant revue, possédait une transmission à quatre rapports.

Châssis, freins et suspension

La 250 Testa Rossa utilisait un châssis en tube d'acier, similaire à celui utilisé dans la 500 TR. Par rapport au 500 TR, l'empattement a été allongé de 10 cm à 2,35 mètres. Le châssis a acquis une réputation de durabilité, car il a été conçu selon le désir d'Enzo Ferrari de fiabilité absolue, même au détriment de l'excès de poids.

Toutes les 250 TR ont été équipées d'une suspension avant indépendante à ressorts hélicoïdaux. Avant 1960, les voitures d'équipe usine utilisaient des essieux arrière de Dion ou rigide.

En 1957 et 1958, les 250 TR étaient équipées de freins à tambour sur les quatre roues. Enzo Ferrari a insisté sur l'utilisation de freins à tambour sur les premières 250 TR car il pensait qu'ils étaient plus fiables et prévisibles dans la façon dont ils s'estompaient par rapport aux freins à disque plus puissants mais relativement nouveaux. Les freins à tambour étaient impopulaires auprès des pilotes car ils nécessitaient un effort physique considérable pour fonctionner, en raison de l'absence de servo-assistance et des plaquettes extrêmement dures et résistantes utilisées pour les courses d'endurance. Malgré l'important refroidissement par air utilisé dans les voitures carrossées en 1958, les freins à tambour étaient encore sujets à des problèmes de chaleur. Ils ont finalement été remplacés par des freins à disque Dunlop dans toutes les voitures de la Scuderia Ferrari pour la saison 1959.

Carrosserie et intérieur

Toutes les 250 TR étaient équipées d'une carrosserie spyder à deux places, tout comme les premières Testa Rossa à quatre cylindres. À l'époque, cette configuration était considérée comme la plus légère et la plus aérodynamique pour une voiture de sport de course.

Le premier prototype de 250 Testa Rossa (châssis numéro 0666TR) a fait ses débuts sur les 1000 km du Nürburgring 1957. Ce prototype préparé à la hâte était basé sur un châssis de 290 MM et avait une carrosserie conventionnelle de Scaglietti très similaire à celle du 4 cylindres 500 TR, à l'exception d'un grand renflement de capot.

Pour la 250 TR de 1958, une nouvelle carrosserie a été développée en collaboration entre Scaglietti et Chiti avec plusieurs innovations sur la précédente Testa Rossa 4 cylindres. Au lieu de l'avant entièrement fermé traditionnel, la nouvelle carrosserie avait un nez découpé qui rappelle celui d'une voiture de Formule 1. La prise d'air centrale protubérante était maintenant flanquée de canaux profonds et les phares étaient placés dans des ailes de type nacelle ou ponton qui enveloppaient chaque roue avant. Le but de cette conception était d'acheminer l'air de refroidissement vers l'intérieur en direction des tambours de frein, afin d'atténuer le problème persistant lié à la chaleur. La partie inférieure de la carrosserie était encastrée vers l'intérieur derrière les roues avant afin d'évacuer la chaleur des freins et de l'échappement. Le capot avant était surmonté d'un grand renflement et d'une entrée d'air (orientée vers l'avant sur certaines voitures, vers l'arrière sur d'autres) pour laisser le passage aux carburateurs à orientation verticale. La carrosserie arrière était plus conventionnelle, avec un carénage conique derrière la tête du conducteur et deux petits feux de freinage placés sur des ailettes verticales.

La carrosserie distinctive à nez tronqué des voitures de 1958 est devenue le style 250 TR le plus emblématique et a été utilisée sur toutes les voitures vendues neuves à des clients privés. Il en est résulté le nom familier des 250 premiers Scaglietti à corps Scaglietti TR : "Pontoon Fender." Malgré leur apparence radicale, les courses et les essais ont rapidement montré que cette conception générait une traînée aérodynamique importante et une instabilité à grande vitesse. C'est ce qui s'est particulièrement manifesté lors de courses à grande vitesse comme au Mans contre des voitures plus aérodynamiques comme la Maserati Tipo 61 et la Jaguar D-Type.

L'habitacle ouvert de la 250 TR était simple et utilitaire, sans les garnitures de luxe que l'on retrouve dans les voitures Ferrari GT. L'instrumentation et les commandes étaient entièrement concentrées autour du conducteur. Comme les autres Ferrari des années 1950 et 1960, 250 TR étaient équipées d'un levier de vitesse ouvert et d'un volant en bois Nardi.

Production

En comptant les deux prototypes (0666 et 0704TR), Ferrari a produit 20 châssis de 250 TR à carrosserie Scaglietti "Pontoon Fender". Si certaines ont reçu d'autres carrosseries, la plupart ont garde leur robe d'origine. 

(Châssis 0666)

Prototype basé sur un châssis de 290 MM 

Châssis 0704TR

Châssis 0710TR

Châssis 0714TR

Châssis 0716TR

Châssis 0718TR

Châssis 0720TR

Châssis 0722TR

Châssis 0724TR

Châssis 0730TR

Châssis 0732TR

Châssis 0734TR

Châssis 0736TR

Châssis 0738TR

Châssis 0742TR

Châssis 0748TR

Châssis 0750TR

Châssis 0752TR

Châssis 0754TR

Châssis 0756TR

Châssis 0758TR

Châssis non complété :

Châssis 0760TR