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Malgré l'amélioration de la 917 plus puissante vers la fin de 1969, la carrière de la 908 se poursuivra. Sur des pistes plutôt sinueuses et lentes comme le Nürburgring et le Targa Florio, la 917 n'était pas bien adaptée même après avoir été modifiée pour la "917K". Plutôt que d'essayer d'en faire des voitures " universelles ", Porsche a donc construit des voitures dédiées à chaque type de circuit. Sur la base de la Porsche 909 légère et courte qui a été utilisée en courses de côte, la nouvelle version ouverte du cockpit, la 908/03, était encore plus courte que la 908/02, et ne pesait que 500 kg (1 100 lb) - un chiffre étonnant pour une voiture de course longue distance - alors que la 917K pesait 840 kg (1 900 lb) environ. Cette version a été couronnée de succès dans le Nurburgring 1000 km de 1970 et le Targa Florio, où les vitesses atteintes n'étaient que la moitié environ des 240 mph (390 km/h) que les 917LH à longue queue pouvaient atteindre au Mans.
En 1971, des ailerons verticaux ont été ajoutés à l'arrière des 908, devancés au Targa par deux Alfa Romeo Tipo 33. Tous les 908 inscrits ont abandonné (2 dans le premier tour ; Brian Redman a été grièvement blessé après une chute de 20 milles dans son premier tour), mais Vic Elford avait réussi à signer le meilleur tour. La course suivante au Nurburgring a vu la 908 terminer en 1-2-3 devant deux Alfa, mais avec les victoires d'Alfa à Brands Hatch et Watkins Glen, il a été prouvé que ces prototypes pouvaient même battre les 917s.
Avec la combinaison de la puissante 917 et de la légère 908, Porsche a dominé le Championnat international des constructeurs chaque année de 1969 à 1971.
