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La Porsche 928 est un modèle de voiture de sport produit de 1978 à 1995 par le constructeur allemand Porsche. C'est le premier modèle de la marque à recevoir un V8, installé en position avant. Elle a remporté le trophée européen de la voiture de l'année en 1978.
Son design particulièrement innovant lui confère une allure moderne qui témoigne assez bien des tendances esthétiques de la fin des années 1970, début 1980. Le choix de la motorisation en fera une voiture « mal aimée » de bon nombre de Porschistes qui vouent un culte exclusif à la mythique 911 et son fameux Flat 6. La 928 connaîtra pourtant un certain succès, notamment aux États-Unis, marché pour lequel elle était prioritairement destinée, et bénéficiera d'une étonnante longévité.
Le 21 octobre 1971 reste une date clé dans la genèse de la Porsche 928. C'est en effet le jour où la décision de commencer l'étude d'un coupé 2+2 de forte cylindrée est prise à Weissach. Le docteur Fuhrmann, président du Directoire de Porsche AG, fête alors son anniversaire et l'équipe du département recherche lui a offert une première maquette de la voiture… en papier ! Quelques semaines plus tard, le 11 novembre de la même année, le cahier des charges de la future 928 est adopté pour définir plus précisément le véhicule. Pour un constructeur de la taille de Porsche, il faut se montrer très clairvoyant lors de la conception d'un modèle qui sera produit sur une longue période à moins de 10 000 exemplaires par an. En effet, doivent être inclus dans le cahier des charges dès les débuts, toute évolution des réglementations, tant sécuritaires qu'environnementales, sans que le modèle en conception soit trop rapidement hors marché. De même, son look et sa technique doivent être à même de traverser les modes. Cette stratégie est essentielle pour pérenniser une société de la taille de Porsche, car ne l'oublions pas, c'est le lutin qui se taille la part du lion en compétition et sur le marché des GT de sport tout en demeurant autonome financièrement.
Le cahier des charges de la future 928 est relativement simple : la future GT de Porsche doit se révéler en net progrès sur la 911 en matière de confort et d'aisance de conduite, cela avec un prix ne dépassant pas trop celui de la 911 SC. Le choix du moteur avant s'est alors imposé de lui-même pour répondre aux postulats de base. Comme l'explique le docteur Bott, directeur de la recherche chez Porsche dans les années 70, dans un excellent article d'André Costa dans l'Auto-Journal de 1977, un moteur arrière ou en position centrale complique l'installation de 2 places arrière de secours, et supprime souvent un coffre de capacité acceptable. Cela est toujours possible, mais les dimensions extérieures sont alors augmentées… Pour la sécurité passive et les crash tests, un moteur avant permet d'améliorer nettement les résultats comparés à une GT à moteur arrière, ce qui est primordial pour une GT élaborée dès 1971 et qui devra durer plus de 15 ans. Dans les grandes nouveautés, Porsche étudie un V8 ouvert à 90° (angle idéal pour l'équilibre du moteur), et des boucliers en plastiques intégrés pour les petits chocs sont également à l'honneur. Pour ces derniers, deux ingénieurs allemands furent envoyés alors aux Etats-Unis pour étudier en profondeur les législations en cours et à venir, l'impact de tels pare-chocs sur la clientèle et la faisabilité d'une telle option technique. Il a fallu en outre étudier et valider la résistance de ces plastiques au vieillissement.
Porsche a depuis ses débuts basé sa stratégie sur les moteurs à plat à 4 et 6 cylindres refroidis par air. Pourtant, dès 1975, Porsche fit sensation (et polémique) avec sa 924 et son 2 litres quatre cylindres en ligne, refroidi par eau de surcroît, issu de la banque d'organes Audi. Pour sa future 928, l'architecture V8 est validée, nous l'avons vu plus haut, avec un angle d'ouverture de 90°. Ce moteur devait pour de nombreuses raisons être de forte cylindrée. Il devait satisfaire aux normes antipollution les plus draconiennes, sans perdre pour autant trop de puissance. L'adaptation d'une transmission automatique devait également être possible et la puissance au litre devait rester modérée pour conserver un moteur souple, silencieux et très endurant, avec une puissance maximale valorisante cependant. La conception du moteur par elle-même n'a pas donné trop de fil à retordre aux techniciens de Porsche. Seule la courroie crantée de très grand diamètre qui entraîne les deux arbres à cames a nécessité deux ans d'étude pour arriver à un résultat satisfaisant. La personnalité du moteur devait être celle d'un moteur de tourisme. A cet effet, le choix d'un seul arbre à cames en tête par rangée de cylindres et des poussoirs hydrauliques s'est imposé de lui-même. Le résultat de telles études est une puissance de 240 ch pour un V8 de 4,5 litres et surtout un couple appréciable de 35,6 mkg à 3 600 tr/mn. La puissance sur le papier n'impressionne pas les foules aujourd'hui, mais il fait se rappeler qu'une Citroën 2CV alors contemporaine ne dépassait pas les 26 ch (!) et que des berlines 2 litres renommées dépassaient de peu les 110 ch. En outre, la crise énergétique est passée par-là, et chez Porsche, on a préféré revoir la cylindrée et la puissance à la baisse pour ne pas paraître arrogant. Enfin, comme sur les 924, la boîte est rejetée à l'arrière et est reliée au moteur via le système Transaxle qui autorise une rigidité accrue et limite les bruits de roulement. La répartition des masses est alors idéale.
La carrosserie, dessinée par le designer Lapine, représente à elle seule la personnalité et le caractère de la 928. Mais derrière ces lignes de squales intemporelles se cache une réelle recherche aérodynamique. L'avant plat a été dicté par les souffleries, ce qui explique les phares escamotables et leur forme si particulière. En outre la carrosserie se doit d'être très rigide, gage d'une tenue de route améliorée et d'un équilibre sans faille. La rigidité de la coque permet en outre de travailler au mieux sur les suspensions et obtenir la tenue de route idéale. Pour un équilibre parfait, les hommes de Porsche ont donc conçu un train arrière avec un pincement des roues motrices qui reste constant, c'est-à-dire que leur position angulaire par rapport à l'axe longitudinal du véhicule reste inchangé dans toutes les attitudes. Après avoir vaincu tous les tests et essais sur le train arrière pour qu'il motrice à la perfection et qu'il guide l'équilibre de la voiture, les ingénieurs ont du travailler sur une direction assistée, tant l'adhérence des pneumatiques Pirelli P7 et la charge aérodynamique sur l'avant de la voiture était importante. Le résultat de ces études ? Un châssis qui reste un régal d'équilibre tout en ayant conservé une mobilité exceptionnelle.
