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Renault Dauphine est une voiture économique à moteur arrière fabriquée par Renault dans un seul style de carrosserie - une berline quatre portes à trois boîtes - comme successeur de la Renault 4CV ; plus de deux millions ont été fabriquées pendant sa production 1956967.
Avec des voitures comme la Citroën 2CV, la Volkswagen Beetle, la Morris Minor, la Mini et la Fiat 500, la Dauphine a été le pionnier de la voiture économique européenne moderne.
Renault commercialise de nombreuses variantes de la Dauphine, dont une version de luxe, la Renault Ondine, des versions sportives, la Dauphine Gordini et l'Ondine Gordini, le modèle de course d'usine 1093, et la Caravelle/Floride, un coupé deux portes et cabriolet deux portes dauphinois.
Successeur de Louis Renault et président de Renault, Pierre Lefaucheux continue de défier le ministère de la Production industrielle de l'après-guerre, qui avait voulu convertir Renault à la seule production de camions. Lefaucheux a plutôt vu la survie de Renault dans l'automobile et a obtenu un succès considérable avec la 4CV, avec plus de 500.000 véhicules produits en 1954 et plus d'un million vendus.
La Dauphine est née lors d'une conversation avec Lefaucheux et l'ingénieur Fernand Picard. Les deux s'accordent à dire que la 4CV est appropriée dans son contexte d'après-guerre, mais que les consommateurs français auront bientôt besoin d'une voiture adaptée à leur niveau de vie croissant.
Connu en l'interne sous le nom de "Projet 109", l'ingénierie de la Dauphine a débutée en 1949 avec les ingénieurs Fernand Picard, Robert Barthaud et Jacques Ousset qui ont dirigé le projet.
Une étude réalisée en 1951 par Renault définit les objectifs de conception parfaits pour cette auto : une vitesse maximale de 110 km/h (68 mi/h), qui peut accueillir quatre passagers et qui consomme moins de 7 L/100 km de carburant. L'enquête indiquera aussi que pour les femmes, la couleur de l'auto est plus importante que l'auto elle-même.
Les ingénieurs ont passé les cinq années suivantes à développer la Dauphine. Au cours de la première année, les concepteurs ont créé un modèle en argile à l'échelle ⅛ème, étudié l'aérodynamique du modèle, construit un modèle en argile grandeur nature, étudié les maquettes intérieures en bois des sièges, du tableau de bord et de la colonne de direction, et construit le premier prototype en métal.
Après avoir largement finalisé le design extérieur, les essais du prototype commencèrent dans les installations de Renault à Lardy, en France - en secret et de nuit, le 24 juillet 1952.
En août 1953, l'ingénieur en chef Picard fait livrer un prototype vert amande à Madrid pour des essais à sec, où il ne subit finalement que cinq crevaisons et une panne de générateur après 2 200 km (1 400 mi). Lefaucheux demanda ensuite aux ingénieurs de tester un prototype Dauphine directement face à une Volkswagen Beetle. Les ingénieurs déterminèrent que l'auto était trop bruyante, que la ventilation intérieure et l'étanchéité des portes étaient inadéquates et, surtout, que la capacité du moteur était insuffisante à seulement 4 CV (748 cc). Le moteur à quatre cylindres a été alors redessiné pour porter sa cylindrée à 845 cm3 en portant l'alésage à 58 mm, ce qui a donné à la voiture une nouvelle désignation informelle, la 5CV. En 1954, une deuxième série de prototypes incorporait des mises à jour, utilisant les anciens prototypes pour les essais de collision.
Lefaucheux a suivi attentivement les essais, rencontrant souvent ses ingénieurs pour des essais de nuit afin de s'assurer du secret, mais il n'a pas vécu assez longtemps pour voir la Dauphine entrer en production. Tué dans un accident de voiture au volant de sa Renault Frégate sur route glacée le 11 février 1955, il sera remplacé par Pierre Dreyfus sur le projet.
À la fin des essais, les conducteurs ont fait tester des prototypes sur route dans des conditions d'utilisation quotidiennes, notamment par temps sec et poussiéreux à Madrid, à Bayonne pour les moteurs, au cercle polaire arctique en Norvège, en Sicile pour les suspensions et en Yougoslavie pour les joints d'étanchéité, soit un total de plus de deux millions de kilomètres de tests routiers et en piste. En décembre 1955, Pierre Bonin (directeur de l'usine Flins Renault) et Fernand Picard présentent le premier exemple sorti de l'usine à Pierre Dreyfus, qui avait repris le projet après la mort de Lefaucheux.
Renault a officiellement révélé l'existence du modèle à la presse dans L'Auto Journal et L'Action Automobile et Touristique en novembre 1955, en s'y référant simplement par sa désignation officieuse de modèle "la 5CV". Le 4 février 1956, sous la direction du secrétaire de presse de Renault, Robert Sicot, six Dauphines sont expédiées en Corse pour un essai préliminaire de presse. Les journalistes étaient libres de conduire n'importe où sur l'île, mais sous contrat de ne pas publier leurs articles avant le 1er mars 1956. La Dauphine a fait ses débuts le 6 mars 1956 au Palais de Chaillot à Paris avec plus de vingt mille personnes présentes, deux jours avant son lancement officiel au Salon International de l'Auto de Genève en 1956.
En plus de son numéro de projet interne, Project 109, le prototype avait été appelé par sa désignation non officielle de modèle, la "5CV". Lefaucheux, président de Renault, l'appelait souvent simplement La machine de Flins, en référence à l'usine de Flins où Renault allait finalement lancer sa production (et qui allait plus tard être nommée en l'honneur de Lefaucheux). Pour éviter tout conflit avec la Chevrolet Corvette récemment lancée, Renault a choisi un nom qui renforce l'importance du prédécesseur du projet, la 4CV, dans la renaissance industrielle française de l'après-guerre. Le nom final a été attribué à un dîner à l'auberge de Port-Royal, présidé par Fernand Picard, où Jean-Richard Deshaies ou Marcel Wiriath ont déclaré que "la 4CV est la reine de la route, la nouvelle arrivée ne peut être que la Dauphine. Dauphine est la forme féminine du titre féodal français de Dauphin, l'héritier apparent du trône. Ironiquement, Robert Opron et Flaminio Bertoni de Citroën avaient tous deux voulu nommer la Citroën Ami6 la Dauphine, alors que Renault avait déjà enregistré le nom.
Au moment de son lancement, la Dauphine était positionnée sur le marché entre la 4CV fabriquée en même temps et la Frégate, beaucoup plus grande. Le nouveau modèle suivait le format de la berline trois portes ou quatre portes et moteur arrière de la 4CV, tout en offrant plus d'espace et de puissance et en mettant l'accent sur la couleur et le design à l'intérieur et à l'extérieur.
La Dauphine utilisait une version du moteur Ventoux refroidi à eau de la 4CV, dont la cylindrée est passée de 760 à 845 cm3 et la puissance de 19 à 32 ch (14-24 kW). Selon Road & Track, la Dauphine bouclait le 010 km/h (0-68 mph) en 32 secondes. Le refroidissement du moteur était facilité par des prises d'air derrière chaque porte arrière et un panneau arrière ventilé.
Plus lourde et plus longue de 300 mm que son aïeul, la carrosserie à 4 portes est une construction monocoque avec mais sans les portes suicide à charnières arrière de la 4CV.
Dans l'ensemble, le style Dauphine était une version réduite de la Renault Frégate, elle-même un modèle classique à trois blocs. En juin 1953, à la demande de Lefaucheux, Luigi Segre, de la Carrozzeria Ghia, aide Renault à la conception de la Dauphine, notamment en intégrant un conduit d'admission d'air pour le moteur aux portes arrière.
La Dauphine avait un coffre à charnières à l'avant, qui abritait les phares et s'ouvrait sur un coffre respectable. La roue de secours était installée horizontalement sous l'avant de l'automobile, derrière un panneau ouvrant situé sous le pare-chocs.
L'habitacle était équipé de sièges baquets réglables à l'avant et d'une banquette arrière, d'un chauffage, d'un tableau de bord peint assorti à l'extérieur, de deux éclairages intérieurs, d'un volant blanc, de fenêtres à l'arrière, de deux klaxons (ville et campagne) et de deux compartiments de rangement ouverts sur les côtés du tableau de bord. La voiture était disponible dans toute une gamme de couleurs pastel.
Après son lancement, Renault a travaillé avec Jacques Arpels - grand joaillier de Van Cleef et Arpels - pour transformer le tableau de bord Dauphine en œuvre d'art.
En 1950, le président de General Motors (GM) avait rendu visite à Renault, notant les couleurs ternes des voitures, à l'intérieur comme à l'extérieur. Selon une enquête interne en 1951, il semblait que les femmes accordaient plus d'importance - dans le choix d'une voiture - à la couleur de la voiture, qu'à la voiture elle-même. Coïncidence, la célèbre artiste/styliste parisienne Paule Marrot (1902987) avait écrit à Lefaucheux, président de Renault, pour lui dire que les voitures du Paris d'après-guerre étaient un défilé uniformément sombre, en se demandant si un artiste ne pouvait pas les aider à trouver des couleurs fraîches et vivantes. Et ce n'était pas n'importe qui ! Paule Marrot avait fréquenté la prestigieuse école des Arts Décoratifs de Paris, avait remporté une médaille d'or en 1925 à l'Exposition Internationale des Arts Décoratifs et Industriels Modernes et avait reçu un Prix Blumenthal en 1928.
Convaincu de son intérêt pour le projet, Pierre Lefaucheux l'intègre au sein de l'équipe Dauphine - " pour débarrasser Renault de leur image terne. Après des décennies d'immersion dans des nuances de noir et de gris, les carrosseries de voitures [seraient désormais] peintes en couleurs pastels gaies."
En collaboration avec quatre autres entreprises et après la mise en place d'un nouveau laboratoire d'essais pour mesurer l'usure des tissus ainsi que l'usure et l'uniformité de la peinture, Marrot a proposé de nouvelles couleurs de carrosserie et d'intérieur. Les nouvelles couleurs de peinture contrastent avec celles de la concurrence, les Peugeot 203 et Simca Aronde, y compris des couleurs vives avec des noms tels que Rouge Montijo, Jaune Bahamas, Bleu Hoggar et Blanc Réja. Marrot et son équipe ont ensuite développé des tissus d'intérieur complémentaires pour les sièges et les panneaux de portes, se tournant vers les grandes maisons textiles de Paris. Marrot a également dessiné l'emblème de la Dauphine - de trois dauphins sur une couronne - qui ornait le volant et le capot de la Dauphine tout au long de sa production.
La Renault Ondine, variante haut de gamme de la Dauphine, a été lancée en 1961 et proposée pendant deux ans. Elle était équipée d'une boîte de vitesses à 4 rapports.
La version Gordini était offerte avec une boîte de vitesses à 4 rapports, des freins à disque aux quatre roues à partir de 1964 et une puissance accrue, performance ajustée par Amédée Gordini à 37 chevaux (27,2 kW). Les variantes Dauphine Gordini et Ondine Gordini étaient également proposées.
Le 1093 était un modèle de course d'usine en édition limitée de 2 140 exemplaires homologués, qui affichant 55 ch (41 kW) et équipés d'un carburateur à deux cylindres, une boîte manuelle à quatre rapports et un tachymètre, avec une vitesse maximale de 140 km/h (87 mi/h), et furent produits en 1962 et 1963. Tous étaient peints en blanc avec deux fines rayures bleues s'étendant de l'avant vers l'arrière le long du capot, du toit et du coffre.
Renault a fabriqué la Dauphine dans son usine de Flins, avec une voiture quittant la chaîne de montage toutes les 20 à 30 secondes, et avec des moteurs provenant de l'usine du siège social de la société à l'île Seguin à Billancourt, Paris. Le site hautement automatisé de Billancourt pouvait produire un moteur toutes les 28 secondes.
La Dauphine a également été fabriquée dans le monde entier :
Argentine : Industrias Kaiser Argentina a produit la Dauphine sous licence Renault dans l'usine de Santa Isabel. 97.209 IKA Dauphines et Gordini ont été produites comme suit :
La réglementation argentine exigeait que les fabricants incorporent des barres de pare-chocs supplémentaires, comme on peut le voir sur les photos d'une unité argentine.
Australie : Renault (Australia) Pty Ltd a assemblé le Dauphine à Somerton, Victoria.
Brésil : Le Dauphine a été produit sous licence par Willys-Overland, entre 1959 et 1968, dans les versions suivantes : Dauphine : 23 887 unités (1959965) ; "Gordini" 41 052 unités (1962-68) ; "Renault 1093" : 721 unités (1963965) ; "Teimoso" (modèle simplifié, sans accessoires) : 8 967 unités (1965967).
Au total, 74 627 unités ont été produites au Brésil.
Israël : Kaiser-Frazer en Israël a fabriqué la Renault Dauphine 845 cc entre 1957 et 1960 plus tard en 1963 aussi la Hino Contessa 900 avec la plate-forme de la Dauphine.
Italie : En Italie, Alfa Romeo a construit la Dauphine Alfa Romeo sous licence entre 1959 et 1964 à Portello, Milan. Les différences avec le modèle français sont : l'électricité (Magneti-Marelli) 12 Volts, les lumières spéciales, et le logo "Dauphine Alfa Romeo" ou "Ondine Alfa Romeo".
Nouvelle-Zélande : Les dauphins ont été assemblés sous contrat avec W R Smallbone Ltd par l'usine Petone de Todd Motors de 1961 à 1967, d'après le livre de Mark Webster Assembly. Cette liste donne la production de 1964 à 199 unités, 384 en 1965, 354 en 1966 et 233 en 1967. En 1967, l'assemblage Renault a été transféré à Campbell Industries dans la Tamise et Campbell Motors a repris la franchise en 1968. Campbell's a également assemblé la Hino Contessa de 1966 à 1968. Lorsque l'assemblage de Renault a commencé en Australie à la fin des années 1960, Campbell's a fourni des gabarits.
Japon : Au Japon, le Hino Contessa 900 a utilisé la plate-forme du Dauphine sous licence.
Espagne : En Espagne, la filiale F.A.S.A. de Renault a construit Dauphine FASA entre 1958 et 1967 (125 912 unités).
États-Unis : Le Dauphine était le véhicule de base du Henney Kilowatt électrique. Parmi les options du marché des pièces de rechange pour le Dauphine se trouvait un surcompresseur de la société américaine Judson Research & Mfg Co. vendu en 1958 pour 165 $ US, et conçu pour être installé en environ deux heures sans aucune modification de châssis ou de carrosserie.
Au début des années 1960, Renault cherchait à éviter la culture du modèle unique qui avait presque détruit Volkswagen, accélérant le développement du successeur de la Dauphine, la R8, qui venait compléter la Dauphine en 1962. Renault fête la fin de la production de la Dauphine avec une édition limitée à 1000 exemplaires. Le dernier modèle de base Dauphine a été produit en décembre 1966 et les derniers modèles Gordini ont été vendus en décembre 1967. A cette époque, la Dauphine avait été sortie des lignes de production du constructeur et l'assemblage Dauphine pendant les dernières années du modèle a été sous-traité, ainsi que celui de la Caravelle, à Brissonneau et Lotz à Creil.
