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Créée pour célébrer le 50e anniversaire de Ferrari, la F50 était ce qui se rapprochait le plus d'une voiture de Formule 1 de route que l'entreprise avait jamais construite. En raison de son approche puriste et sans compromis de la haute performance, la F50 était dépourvue de direction assistée, de freinage assisté et d'ABS, mais elle utilisait largement des matériaux composites sophistiqués, une technologie de construction de style F1 et de l'aérodynamique.
La F50 était la Ferrari " machine extrême " des années 90 qui reprenait le manteau de la F40. Comme pour la F40, il s'agissait également d'un modèle festif, annonçant cette fois les cinquante ans de Ferrari en tant que constructeur automobile, bien qu'en réalité un peu tôt. Lors du dévoilement du nouveau modèle au Salon de Genève 1995, le président de Ferrari, Luca Di Montezemolo, a déclaré que seulement 349 exemplaires seraient produits, un de moins que ce qu'ils pensaient pouvoir vendre. Un changement définitif de stratégie marketing, induit par l'évolution des conditions de marché, après la crise du début de la décennie.
Alors que les deux précédentes "Supercars" étaient équipées de moteurs V8 turbocompressés, la variante des années 90 utilisait comme force motrice un moteur V12 à aspiration normale, bien que sa capacité ait été supérieure de plus de cinquante pour cent à celle de ses prédécesseurs. De même, les premiers modèles avaient introduit de plus en plus de technologies apprises des voitures de Formule 1, en particulier dans le domaine des matériaux composites.
La F50 a poussé cette technologie de crossover jusqu'à ses limites, avec l'utilisation d'un châssis monocoque de construction composite, et a utilisé le moteur, dérivé de celui de la Formule 1 de 1990, comme élément de résistance. Elle a été décrite comme la voiture de Formule 1 la plus proche possible d'une voiture de Formule 1 pour les routes publiques. La suspension avant de la cellule en fibre de carbone était montée directement sur la cellule passager, avec une sous-structure tubulaire faisant saillie vers l'avant pour supporter le radiateur et les équipements auxiliaires. À l'arrière de la cellule était boulonné le moteur, qui était un élément porteur pour la transmission et la suspension arrière, tout comme sur les voitures de Formule 1 actuelles. Le moteur de 4,7 litres est directement dérivé de l'unité de Formule 1 utilisée sur le F1-89 de 1989.
Le style Pininfarina n'avait pas la beauté brute de la F40, et n'avait pas grand-chose en commun avec les autres modèles Ferrari, si ce n'est la ligne d'indentation latérale noire satinée et le traitement traditionnel des feux arrière jumelés. Il avait beaucoup de courbes, de prises d'air et de fentes d'échappement, et une aile arrière encore plus radicale que la F40, mais la forme de la carrosserie était plus aérodynamique que plaisante sur le plan esthétique. Il était équipé d'un toit rigide amovible, ce qui permettait aux occupants de s'approcher encore plus de l'expérience F1.
Il n'y avait nulle part où ranger le toit rigide sur la voiture, alors un petit auvent en toile était fourni si on s'aventurait dehors sans lui et que le temps devenait mauvais. Une fois fixé, le toit rigide donnait à la voiture une plus grande fluidité de la ligne, comme lorsqu'on enlevait deux petits arceaux et une section d'entourage aérodynamique s'écoulant dans les panneaux de voile, ce qui ajoutait au nombre de courbes complexes de la caisse. Entre les panneaux des voiles se trouvait le capot en plastique transparent du moteur, qui permettait de bien voir le plénum d'admission en fibre de carbone au-dessus du moteur, et les composants mécaniques environnants.
Le moteur central était un V12 de 65 degrés monté longitudinalement sur la cloison arrière de la cellule monocoque. Un bloc en fonte nodulaire léger a été utilisé avec des chemises de cylindre revêtues Nikasil, tandis que les bielles des pistons spéciaux en alliage forgé ont été fabriquées en alliage de titane.
La cylindrée totale du moteur était de 4700 cm3, avec un alésage et une course de 85 mm x 69 mm, et une référence de type F 130 A. Il avait cinq soupapes par cylindre, deux arbres à cames en tête par banc, chaque banc ayant son propre entraînement par chaîne, une lubrification par carter sec, et un système combiné allumage / injection Bosch Motronic 2.7, pour une puissance déclarée de 520 ch @ 8000 tr/min. L'ensemble différentiel était monté à l'arrière du moteur en unité avec la boîte de vitesses synchrone à six rapports montée à l'arrière.
Les carrosseries ont été montées sur un châssis à empattement de 2580 mm, avec une voie avant de 1620 mm et une voie arrière de 1602 mm. Le châssis en fibre de carbone de Cytec Aerospace portait les numéros de référence d'usine F 130 BD et était numéroté selon le numéro de châssis continu des voitures de route. La construction a incorporé les réservoirs de carburant en caoutchouc dans la structure entre l'habitacle et les points de montage du moteur, et comme pour le F40, les panneaux de carrosserie ont tous été fabriqués en matériaux composites.
Les roues de route étaient des unités Speedline d'un nouveau style à rayons convexes en forme d'"étoile", fixées par un écrou simple à un moyeu Rudge, 8.5″ large x 18″ diamètre à l'avant, et 13″ large x 18″ diamètre à l'arrière. Il s'agissait de gros freins à disque ventilés à perçage croisé et à double circuit hydraulique, sans servo-assistance.
La suspension à quatre roues indépendantes, par l'intermédiaire d'étriers avec un système de tringlerie et d'amortisseurs montés horizontalement, à l'instar du système utilisé sur les voitures F1, a été utilisée, avec un système électronique de contrôle des amortisseurs, pour optimiser les performances de l'amortisseur en fonction de la vitesse sur route et d'autres considérations.
Il y avait un choix de couleurs plus généreux sur la F50 que sur la GTO et la F40 "rouge seulement", les clients ayant le choix entre cinq couleurs, deux nuances différentes de rouge, jaune, noir et argent, la plupart optant pour le schéma rouge de course. Une fois de plus, une version du marché américain a été produite et, comme pour les deux précédentes "supercars", tous les modèles du marché ont été équipés d'un volant à main gauche.
Comme pour la F40, la climatisation a été installée de série et les sièges composites à coque ont été garnis de cuir avec des centres en tissu, ainsi que des sièges "standard" ou "grands" au choix. Le tableau de bord est passé des cadrans traditionnels à un panneau d'affichage multicolore éclairé dans le coffre devant le conducteur, sans quoi la tendance spartiate amorcée avec le F40 était répandue, les occupants devant toujours remonter les vitres manuellement.
La production s'est déroulée de 1995 à 1997 dans la gamme de numéros de châssis 101919 à 1107575, tandis qu'un prototype GT1 a également été produit mais n'a jamais couru, avec un total de trois exemples réalisés avec leur propre séquence de numéros de châssis, 001, 002 et 003.
