L'histoire de la 911
Après quatre années de projets et de prototypes, Porsche présente au public au Salon de Francfort en septembre 1963, le modèle qui succède à la 356. Il s’agit de la 901 mais elle changera de nom l’année suivante à cause d’un litige avec Peugeot, mais cela est une autre histoire… Un an plus tard, c’est-à-dire à partir de l’année-modèle 1965, la production en série du modèle rebaptisé 911 commençait.
La 911, tout d’abord produite uniquement sous la forme Coupé, disposait d’une carrosserie auto-porteuse et était propulsée par un nouveau moteur 2,0 litres six cylindres à plat générant une puissance de 130 ch.
Cette première génération possède déjà tous les codes esthétiques qui existent encore aujourd’hui : phares ronds, pavillon plongeant, ailes arrière larges et découpe de vitres en forme de goutte d’eau. Les premières éditions de la 911 étaient équipées d’un moteur « boxer » à six cylindres à plat de 2,0 litres (1 991 cm3), monté à l’arrière, refroidi par air et développant 130 ch, similaire au moteur quatre cylindres de 1,6 litre de la 356. Il était accouplé à une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports « Type 901 ».
Le style est largement dû à Ferdinand « Butzi » Porsche, fils de Ferdinand « Ferry » Porsche. Erwin Komenda, le chef du département de construction de carrosseries de Porsche, a également participé à la conception. En 1967, Porsche présente la 911S, plus puissante, dotée d’un moteur de 160 ch. Pour la première fois, des jantes en alliage de Fuchs, au design distinctif à 5 feuilles, sont proposées. Une version de course de 210 ch du moteur 911 est développée et utilisée dans les voitures de course à moteur central Porsche 904 et Porsche 906.
La version Targa, avec un arceau de sécurité revêtu d’acier inoxydable, apparaît la même année. Porsche craignait que la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) américaine interdise les cabriolets entièrement ouverts, un marché important pour la 356. Elle était équipée d’un panneau de toit amovible et d’une lunette arrière amovible en plastique (bien qu’une version fixe en verre ait été proposée en parallèle à partir de 1968).
La 911T de 110 ch a également été lancée en 1967 et a effectivement remplacé la 912. Le modèle de base de 130 ch a été rebaptisé 911L. La 911R, une version de course légère dotée de fines portes en aluminium, d’un carter en magnésium, de culasses à double allumage et d’une puissance de 210 ch, n’a été produite qu’à 20 exemplaires.
En 1969, la série B, légèrement allongée, a été introduite. Elle déplace les roues arrière de tous les modèles 911 et 912 de 57 mm vers l’arrière, augmentant l’empattement de 2 211 à 2 268 mm pour remédier au comportement nerveux de la voiture. L’injection de carburant fait son apparition à la fois sur la 911S et sur un nouveau modèle intermédiaire, la 911E. Un modèle Sportomatic semi-automatique (manuel sans embrayage), composé d’un convertisseur de couple, d’un embrayage automatique et d’une boîte manuelle classique à quatre vitesses, était également disponible à la vente.
Les années 1972-1973 ont vu les mêmes modèles de 911 - l’entrée de gamme T, le milieu de gamme E et le haut de gamme S. Cependant, tous les modèles ont reçu un nouveau moteur plus grand de 2 341 cm3. Ce moteur est universellement connu sous le nom de « 2,4 litres », bien que sa cylindrée soit plus proche de 2,3 litres - peut-être pour souligner l’augmentation par rapport au 2,2 litres. Les nouvelles puissances pour la T étaient de 130 ch, ou 140 ch aux États-Unis, 165 ch pour la E et 190 ch pour la S.
Les 911E et 911S utilisaient l’injection de carburant mécanique (MFI) sur tous les marchés. La 911T était équipée d’un carburateur, sauf aux États-Unis où elle utilisait également le MFI, ce qui explique la différence de puissance de 9 ch entre les deux. En janvier 1973, les 911T américaines sont passées au nouveau système K-Jetronic CIS (Continuous Fuel Injection) de Bosch. Ces voitures équipées du CIS sont généralement appelées modèles “1973.5” par les passionnés.Avec l’augmentation de la puissance et du couple, les voitures de 2,4 litres ont également reçu une nouvelle transmission plus puissante, identifiée par son numéro de type Porsche 915. Dérivée de la transmission de la voiture de course Porsche 908, la 915 supprime la disposition de la première vitesse en “dog-leg” de la transmission 901/911 et opte pour un schéma traditionnel en H avec la première vitesse vers la gauche, la deuxième vitesse sous la première, etc.En 1972, des efforts considérables sont déployés pour améliorer la tenue de route de la 911.
En raison de l’emplacement inhabituel du moteur (monté à l’arrière, la majeure partie du poids du véhicule étant concentrée sur l’essieu arrière), les premières 911 étaient sujettes au survirage lorsqu’elles étaient conduites à la limite. Pour tenter de remédier à ce problème, Porsche a déplacé le réservoir d’huile de sa position derrière la roue arrière droite à sa position devant celle-ci.
Notre Porsche 911 T
Notre exemplaire, est une 911 T 2.2 portant le numéro de châssis 9110121955 qui fut livrée le 01 janvier 1970 en Californie dans une combinaison de couleur particulièrement classique et élégante, Irish Green et intérieur noir. Elle fut équipée de plusieurs options telles que l’instrumentation des 911 S ainsi que des vitres tintée ainsi les pare-chocs optionnels. Son premier propriétaire remisera son auto de nombreuses années avant qu’un second propriétaire ne se porte acquéreur de cet exemplaire en 2015.
Cependant, les nombreuses années d’abandon ne permirent pas de conserver l’auto dans son état original, il entame donc une restauration complète de l’auto à partir de 2016. Le moteur originalement installé dans l’auto ne fut pas conservé en raison de son état, il est donc choisi de changer le bloc par un moteur de 2.2 mais de le réaléser en configuration Carrera 2.7 RS avec un l’ajout d’un allumage électronique. La boite de vitesse fut également mise à nue et entièrement restaurée. La caisse fut entièrement traitée et repeinte dans la couleur originale Irish Green et tous les éléments d’usure fut changés pour des pièces neuves.
L’auto fut finalement importée par un propriétaire français en 2018 qui confia la rénovation complète de la sellerie à Sellerie Automobile – Sellerie, spécialiste Porsche Classic à Epernay. Au total le coût de la restauration dépasse les 60.000€, nous disposons évidemment du dossier complet de factures et de photos qui retrace les différentes interventions.
Cette 911 T si sage en apparence cache en réalité un moteur démoniaque sous son capot arrière, en effet le moteur est tout simplement impressionnant par sa capacité à propulser les 1000kg de la bête avec une facilité déconcertante. Elle sait surprendre quiconque se retrouve derrière son volant et encore plus les passagers pensant simplement montée dans la 911 d’entrée de gamme de l’époque.
Il s’agit d’une réelle opportunité d’acquérir une 911 classic complètement restaurée qui à troquer son « petit » Flat-6 2.2 de 125ch pour un véritable moteur de compétition avec un comportement détonant.
Nous disposons du dossier de factures et photos de la restauration.
Qualités :
Entièrement restaurée
Moteur en configuration 2.7 RS
Configuration sublime
Défauts :
Moteur non matching
