Dans la famille des V8 en position arrière, je demande la 5ème génération ! Succédant à la 308, 328, 348, puis 355, la 360 rend hommage à la ville de Modène. Commercialisée de 1999 à 2005 en coupé et spider, la 360 en a fait tourner des têtes.
Malgré la position médiane de son moteur V8 (cinq soupapes par cylindre), les techniciens Ferrari ont quand même réussi à concevoir un capot qui se replie automatiquement à l'intérieur du compartiment moteur et garantit sa superbe pureté de ligne sans empiéter ni sur le coffre, ni sur l’habitacle.
Identique à celui de la berlinetta, le train de roulement de la 360 Spider : un V8 de 3586 cm3 en position centrale arrière qui développe 400 ch à 8 500 tr/min avec une boîte de vitesses longitudinale en unité avec le différentiel. Il offre des performances proches du coupé aussi bien sur piste que sur route, où elle délivre des vitesses presque identiques : plus de 290 km/h malgré ses 60 kg supplémentaires.
Le maintien de l'efficacité aérodynamique de la berlinetta n'était qu'un des objectifs des ingénieurs de la 360 Spider et de longues heures passées en soufflerie ont permis sans spoiler ou ailes de fournir un effort descendant de plus de 170 kg à la vitesse maximale, soit 10 de moins que le berlinetta. Cette valeur de l'effort d'appui a été obtenue en ajoutant un diffuseur dérivé de la Formule 1. Le Cd passe ainsi de 0,33 à 0,36 de Spider à la Berlinetta, ce qui est bien en deçà de la normale pour une voiture à toit ouvrant.
Le travail effectué sur le châssis s'est concentré sur l'obtention d'une rigidité statique et dynamique maximale : les seuils ont été renforcés, la partie avant du plancher a été raidie et la structure du pare-brise redessinée. Ajoutez à cela deux arceaux en tubes d’acier et les heureux occupants du 360 Spider sont enfermés dans une cage de sécurité très solide garantissant une protection importante en cas de retournement. La prouesse structurelle et la réponse dynamique de la 360 Spider servirent de référence en matière de carrosserie de châssis pour les voitures à toit ouvrant. Équipée des mêmes suspension que le coupé, les ingénieurs ont réduit le roulis et le tangage à un minimum absolu et elle s'avère extraordinairement précise dans les virages.
Il s'agissait du spider le plus avancé technologiquement au monde au moment de son lancement grâce au transfert exclusif de caractéristiques dérivées directement de l'expérience de Ferrari sur les circuits de Formule 1.
Au moment de découvrir la 360, on se rend compte du volume de la voiture. L'imposante barquette casse la ligne de la 355 et se démarque par son dessin tout en rondeurs. Les 1922 mm de largeur sont impressionnants, vus de l'extérieur, mais les 4477 mm de longueur compensent et rendent la voiture plutôt facile à manœuvrer.
Au moment de monter à bord du vaisseau, le gabarit est vite oublié. On se laisse glisser dans les baquets conforts qui équipent notre modèle, encore fermes malgré leur âge. Mais bon, sommes-nous vraiment ici pour parler de l’intérieur quand on a un V8 atmosphérique de 400 ch à moins de 50 cm de soi ? Vient alors le moment le plus excitant pour tout passionné. On tourne la clef d’un premier cran, le bip caractéristique des Ferrari se fait entendre jusqu'à l'apparition du Check OK sur le tableau de bord. Le voyant rouge situé sous le volant à gauche s’arrête de clignoter, on peut enclencher le dernier cran. Et là, c'est toute l’usine de production de Maranello qui se réveille dans un hurlement strident, nous poussant à chercher frénétiquement l’interrupteur des valves (pensée pour le voisinage…). L’imposant frein à main est à desserrer, on tire la palette de droite vers nous, l’enclenchement de la vitesse se fait ressentir pour notre plus grand bonheur. Lorsqu’on relâche la pédale de gauche, il ne se passe rien. Il faut accélérer pour que la voiture se mette à bouger. Dès les premiers mètres, le bruit du moteur est tellement envahissant que le passage de la seconde ne se fait pas attendre, puis la 3 puis la 4 … La boîte de vitesse n’est pas aussi réactive qu’une boite F1 d’aujourd’hui, mais reste largement suffisante pour procurer tout le plaisir attendu.
Le mode sport à gauche du volant agit sur la vitesse de passage des rapports ainsi que sur la rigidité des suspensions, il est fortement recommandé lors de conduite sportive ou pour une course-poursuite. La réactivité au rétrogradage est égale à la montée des rapports, la boite 6 F1 est tout aussi intéressante que la boite Méca, sans oublier qu'elle permet de garder les deux mains sur la volant en permanence, précaution nécessaire pour ce genre de fusée. Précisons que la F360 effectue le 0 à 100 en 4,5s.
Une fois le temps de chauffe passé, on peut profiter pleinement de la zone rouge. Le moteur monte rapidement dans les tours sans jamais s’essouffler. On tire à nouveau sur la palette de droite, le rapport passe et un nouveau son apparaît. Le V8 passe d’un son très rauque, bas dans les tours, à un hurlement aigu en accélération.
D’un point de vue châssis, la répartition des masses est de 42% à l’avant et donc de 58% à l’arrière. Produite à 17 500 exemplaires tous modèles confondus, la Modena est une voiture à ne pas laisser passer.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
