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Après une absence de six ans, la 912 a été réintroduite en Amérique du Nord pour l'année modèle 1976 sous le nom de 912E (désignation interne 923) afin de combler le poste de premier échelon laissé vacant par l'abandon de la 914, tandis que la nouvelle 924 - une autre Porsche-Volkswagen et son remplacement officiel - était mise au point et mise en production. Entre mai 1975 et juillet 1976, Porsche a fabriqué 2 092 des 912E (E=Einspritzung), destinées uniquement au marché américain. Par comparaison, 10 677 911 (4 784 US) 911 ont été construites pour l'année modèle 1976. 10 845 $ PDSF, la 912E était de 3 000 $ de moins que la 911S.
Le moteur VW "Type 4" a été conçu à l'origine pour la VW 411/412 (1,7 litre). La 912E utilise une révision du moteur (2,0 litres) de conception Porsche avec un vilebrequin de 71 mm de course plus longue, de nouveaux roulements de tige et de nouveaux pistons pour augmenter l'alésage du cylindre à 94 mm. Le système Bosch L-Jetronic / Air Flow Controlled de la 912E a ensuite été adapté pour la 911. Le coût d'une bonne reconstruction de la 911 flat six est de 10 000 $, alors que celui de la 912E flat quatre est inférieur à la moitié. La 912E est une excellente voiture de tourisme longue distance avec son réservoir d'essence de plus de 20 gallons, 30 mpg et une autonomie de 600 miles.
La 912E a le même châssis que la 911 et se comporte donc un peu comme la 911. Mais avec moins de puissance et de poids derrière l'essieu arrière, la 912E semble plus tolérante et moins sujette au survirage soudain que la 911. La E était la seule 912 offerte avec un châssis galvanisé résistant à la corrosion. C'est la version la plus confortable de la 912. L'intérieur est le même que celui de la 911, bien que certaines pièces aient été des options plus coûteuses, dont deux des cinq jauges. Les jantes en alliage Fuchs de 14 pouces étaient une option populaire ; les jantes en alliage "Cookie-Cutter" étaient également disponibles (il est rare de voir une 912E avec les jantes en acier de 15 pouces de série). Les autres options étaient le toit ouvrant électrique, le différentiel antidérapant 923/02, l'antenne électrique (située sur l'aile avant côté passager), les rétroviseurs extérieurs électriques, les vitres électriques, les lave-phares, les phares H1. La climatisation était une option populaire installée par le concessionnaire. En guise de palliatif, la 912E a été le seul exemple d'"obsolescence planifiée" dans l'histoire de Porsche. Seulement 2 092 ont été construites, mais ce statut de plus d'un an seulement et les qualités souhaitables héritées des 911 contemporaines ont fait de la 912E l'une des Porsche à quatre cylindres les plus collectionnables depuis.
Selon les recherches d'Aric Gless, membre du registre 912, plus de la moitié des 2 092 voitures sont encore en circulation. La collection du Prototyp Museum de Hambourg, en Allemagne, comprend un véhicule de présérie 912E construit avec un châssis 911 n° 911 520 1617 et une VW-Porsche 90HP 2.0L Type 4 à quatre cylindres, similaire au dernier modèle 2.0L 914/4.
Road & Track a déclaré : " La 912E trouvera évidemment la faveur de ceux qui préfèrent une Porsche un peu plus pratique et tractable. C'est une voiture qui possède presque toutes les vertus sportives de la 911S plus chère, mais son moteur 4 cylindres à poussoirs plus simple devrait permettre une meilleure économie de carburant et un entretien moins coûteux que les six de la 911" "Les équipements sont plus simples dans ce modèle bien qu'en termes de matériaux, de finition et de finition la 912E soit de haute qualité Porsche. "La 911E est confortable là où la Carrera est dure, rationnelle là où la Carrera est excessive." Le temps de R&T de 11,3 secondes à 0-60 mi/h et la vitesse de pointe de 115 mi/h semblaient bons par rapport à l'économie de 23,0 mi/h observée."
