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Lorsque des courses de voitures de sport ont été organisées sur les pistes canadiennes et américaines en 1966, Chinetti a demandé à Ferrari de trouver une voiture appropriée. Un châssis de la série P3/4 équipé d'un moteur légèrement plus gros que le moteur d'origine de quatre litres a été choisi pour ce rôle, et la voiture est entrée en piste au cours de la saison 1967. Cependant, il y avait une telle différence de cylindrée par rapport aux voitures américaines équipées de moteurs de 7 et 8 litres, avec leur couple massif, qu'un deuxième modèle a été construit pour l'année suivante.
Pour la saison 1966, la FIA a supprimé la réglementation sur la largeur minimale du pare-brise. Les pare-brise plus étroits ont permis d'améliorer la vitesse de pointe des voitures d'environ 15 km/h. Alarmée par le rythme de Ford en 1965, Ferrari a entrepris de réviser la P2 pour l'adapter à la nouvelle réglementation et l'amener à la vitesse GT40. Dans la tradition Ferrari, des modifications ont été apportées au châssis déjà fiable.
Plus élégant que jamais, le P3 est équipé de portes en fibre de verre. C'était la première fois que l'équipe de Maranello privilégiait le matériau léger à l'aluminium utilisé sur les prototypes précédents. L'embrayage a été déplacé de juste derrière la boîte de vitesses à entre la boîte de vitesses et le moteur. La boîte de vitesses était une nouvelle ZF à cinq vitesses. Les six carburateurs Weber de la 330 P2 ont été remplacés par un système d'injection Lucas sur le moteur du P3. Le moteur fournissait un peu plus de puissance, mais la voie plus large ajoutait un peu de poids, donnant au P3 un rapport puissance/poids similaire à celui de la P2. Trois P3 ont été construits.
Les résultats des premières courses de la saison étaient prometteurs. Piloté par Mike Parkes, le P3 a remporté les 1000 km de Monza et Spa avec John Surtees et Ludovico Scarfiotti respectivement comme copilotes. La chance a tourné pour Ferrari car des problèmes de main d'œuvre à l'usine ont empêché les préparatifs pour les 24 Heures du Mans. Aucune des P3 n'a dépassé la 17e heure de la course à cause du temps de développement. En revanche, Henry Ford a remporté sa victoire au Mans avec un impressionnant 1-2-3, un exploit qui n'avait été réalisé auparavant que par "ces petites voitures rouges rapides".
Malgré l'immense budget de Ford, Ferrari était réticente à abandonner et les premiers essais avec le P3 de remplacement ont été effectués en décembre de la même année. A part quelques changements cosmétiques, la nouvelle partie la plus importante de la P4 était son moteur. Toujours en cylindrée de 4 litres, le bloc a été dérivée du moteur F1 de 3 litres. La principale nouveauté du moteur était la nouvelle culasse, avec 3 soupapes par cylindre, un échappement et deux admissions. L'injection de carburant Lucas a été déplacée d'entre les rangées de cylindres à entre les arbres à cames. Le moteur avait une puissance nominale de 450 ch à 8200 tr/min.
Après 560 tours d'essai à Daytona en décembre 1966, le P4 était prêt pour l'action. Deux des trois P3 étaient équipés d'une carrosserie de type P4 et d'un moteur à carburateur Weber. Deux P3 330 inachevés ont été construits selon les mêmes spécifications et baptisés 412 P. Les quatre voitures ont été vendues à des équipes privées, pour soutenir l'effort des P4 d'usine. La nouveauté de Ford aux 24 heures du Mans 1967, la version Mk IV de la GT40, était dotée d'une monocoque américaine en nid d'abeille en aluminium et du célèbre V8 de 7 litres.
Tous les essais à Daytona ont porté leurs fruits puisque Ferrari a dominé sur le sol de Ford lors des 24 heures de Daytona. Le podium a été monopolisé par des pilotes Ferrari qui ont souligné la domination de la Scuderia lorsque les trois voitures gagnantes ont franchi la ligne d'arrivée ensemble. Les deux premiers étaient des P4 et le troisième un P3. Au Mans, Ford était de retour avec la nouvelle Mk IV et a battu les Ferrari sophistiquées. Une fois de plus, la fiabilité a presque pris le dessus sur Ford, mais l'une des deux Mk IV survivantes a terminé en tête, suivie de près par deux P4. Ferrari a remporté le championnat du monde de voitures de sport cette année-là, pour la 12e fois en 14 ans.
Les changements de règles à la fin de la saison ont laissé les 330 P3, 330 P4 et 412 P obsolètes. Cela a réduit la carrière de l'un des plus beaux pilotes Ferrari à une seule saison. Deux des 330 P4 ont été converties à la spécification " 350 Can-Am " en coupant la carrosserie et en équipant une version légèrement plus grande du moteur V12 à deux cames. La troisième 330 P4 n'a plus été utilisée.
À la fin de 1967, les voitures modifiées ont participé au Championnat Can-Am, mais elles se sont révélées incapables d'affronter la compétition beaucoup plus grosse et plus légère. Le meilleur résultat de Chris Amon a été une cinquième place au Grand Prix de Monterey à Laguna Seca. A la fin de l'année, les deux voitures ont été vendues à des équipes privées qui ont continué à faire le tour du monde avec beaucoup de succès pendant encore plusieurs saisons.
Ferrari n'a construit que 2 350 Can Am. En réalité, ces deux voitures étaient des 330 P4 converties aux spécificités Can Am, étant donné qu'elles n'étaient plus d'actualité.
Châssis : 0858
Le châssis 0858 était le deuxième des trois 330 P4 construites en 1967. Il a couru tout au long de la saison par l'équipe de l'usine, s'adjugeant une impressionnante deuxième place aux 24 Heures du Mans de cette année-là. Elle a aidé Ferrari à remporter le Championnat du monde des constructeurs en 1967. Pour les 1000 km de la BOAC à Brands Hatch, le toit a été supprimé, ce qui a permis de réduire le poids de 40 kg. La carrosserie a encore été modifiée avec un nez beaucoup plus affûté dans le cadre de sa conversion 350 Can-Am à la fin de la saison. Elle a participé à trois courses Can-Am cette année-là, mais avec peu de succès. Aujourd'hui en mains privées, le châssis 0858 a été utilisé en Australie (Surfer's Paradise) et en Afrique du Sud en 1968. Il a remporté cinq victoires dans la populaire série Springbok. En 1969, la voiture est retournée en Europe et a remporté deux autres victoires.
Peu de temps après sa retraite, elle a été achetée par le propriétaire actuel et seulement très rarement montrée en public. Après près de 4 décennies de propriété, il a décidé de se séparer de son bien précieux et l'a offert lors de la vente aux enchères Ferrari Passione e Leggenda 2009 de RM Auctions. Des prix records étaient attendus, mais les offres se sont arrêtées à 7,25 millions d'euros. Le fait que Ferrari ne certifierait la voiture qu'en tant que 350 Can-Am et non en tant que 330 P4, beaucoup plus convoitée, a fait fuir les acheteurs.
Le moteur était un V12 60° arrière et longitudinal. L'alésage et la course étaient respectivement de 79 mm et 71 mm, ce qui porte le déplacement total à 4176,22 cm³. Le taux de compression était de 11:1. La puissance maximale du moteur était de 480 ch à 8500 tr/min.
La distribution consistait en un double arbre à cames en tête qui contrôlait trois soupapes par cylindre. Il était équipé d'un système d'injection indirecte Lucas comme système de carburant. L'allumage était double et le système d'allumage comprenait deux distributeurs. La lubrification se faisait par carter sec, tandis que l'embrayage était multidisque.
Les suspensions étaient indépendantes, avec quadrilatères transversaux, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre anti-roulis. Les freins étaient des freins à disque, tandis que la transmission était composée d'une boîte de vitesses à cinq rapports plus marche arrière. La direction était à crémaillère.
Le châssis était en tube d'acier et la carrosserie en spyder biplace.
La vitesse maximale atteinte par le "350 Can Am" était de 315 km/h.
